Реформа РЖД делает российский бизнес неконкурентоспособным
Последние 10 лет система российских железных дорог находится в состоянии медленной и не очень эффективной реформы. Такое состояние не способствует ни модернизации, ни внедрению новых технологий, ни повышению эффективности, ни снижению себестоимости. Сегодня наши железные дороги вступают в новый этап реформирования, который порождает больше вопросов, чем предлагает ответов.
Российские железные дороги в нынешнем виде с точки зрения технологического состояния состава сервиса и услуг – это железные дороги XIX в. Как при Сергее Витте возили зерно и металл, так и сейчас технологии ориентированы на перевозку крупнотоннажных однородных простых грузов. Это уголь, нефть, цемент, металл, железная руда и т.д., которые навалочным или наливным способом целыми эшелонами загружают в однородные типы подвижного состава и везут стандартными маршрутами.
В России примерно 40% всех перевозок осуществляется сотней крупнейших компаний, в основном производящих массовые сырьевые грузы или продукты их первичной переработки. Именно на них железные дороги получают основную прибыль. Ничего общего с диверсификацией российской экономики, движением в направлении высоких технологий, сложной продукции, продукции инновационной эти грузоотправители не имеют.
При этом даже в массовых перевозках грузов у нас есть немало проблем. Возьмем, например, перевозки зерна. Зерно сейчас востребовано во всем мире. Мы в начале 2009 г. экспортировали зерна на большую сумму, чем металлов. И это только начало. В связи с ростом населения в развивающихся странах, где не хватает посевных площадей, Россия будет все больше и больше зерна продавать за рубеж. Это означает, что все больше зерна придется перевозить по железной дороге до портов, откуда оно отгружается на экспорт. Но перевозки зерна в России монополизированы компанией, принадлежащей ОАО «РЖД». Тарифы на эти перевозки таковы, что покрывают любые издержки этой компании, но при этом разоряют экспортеров зерна. Это застарелая проблема, которая во многом является барьером на пути превращения России в мировую сельскохозяйственную державу.
Кроме крупных грузоотправителей существует значительное количество предприятий, занимающихся повагонными перевозками. Это примерно две трети всего объема железнодорожных перевозок. То есть предприятие производит продукцию, которая отгружается малыми партиями адресатам, разбросанным по всей территории страны. Таких предприятий в России около 60000. Учитывая плачевное состояние наших автомобильных дорог, большинство этих предприятий не имеют альтернатив железнодорожному транспорту.
В Европе существуют виды услуг, которые четко ориентированы именно на таких потребителей – т.е. компании отраслей с высокой добавленной стоимостью, которые отправляют не эшелоны с углем или с нефтью, а, например, контейнеры с дорогостоящим оборудованием. В Европе контейнерные поезда нередко ходят, как пассажирские, по четкому маршруту в соответствии с расписанием. Отправитель контейнера может заказать платформу у оператора такого поезда, так же как пассажир покупает место на пассажирский поезд, погрузить контейнер и знать, что поезд пройдет по расписанию из одного пункта в другой, на месте назначения контейнер будет погружен на трейлер и доставлен по адресу.
В России такого рода услуга не предоставляется, потому что вся система, все технологии настроены на другое, они не связаны с интересами производителей продукции с высокой добавленной стоимостью. Такие производители – падчерицы в этой системе.
Чтобы помочь снизить стоимость грузовых перевозок, облегчить положение мелких грузоотправителей, которые и должны стать локомотивами российской экономики, нужно под другим углом зрения посмотреть на опыт американцев и европейцев. И там и там главным залогом эффективности является наличие конкуренции между компаниями-перевозчиками и операторами подвижного состава.
На вопрос о том, как будут решаться эти проблемы, реформа, предлагаемая ОАО «РЖД», ответа не дает. РЖД, опираясь на анализ американского и европейского опыта, предполагающего жесткую конкурентную среду, тем не менее инициирует создание модели, которая фактически монополизирует российский рынок железнодорожных перевозок. Речь идет о создании двух аффилированных с РЖД грузовых компаний, которые сосредоточат у себя подавляющую часть парка подвижного состава, при этом сами будут специализироваться на определенных категориях перевозчиков, т.е. не будут конкурировать между собой в строгом смысле этого слова.
Первая грузовая компания специализируется на перевозках массовых грузов: нефти, угля, цемента. Вторая грузовая компания замкнет на себя менее массовых грузоотправителей – те самые 60000 предприятий, которые в месяц отгружают 10 и менее вагонов. До 70% подвижного состава в итоге может оказаться под контролем компаний-монополистов, которые при этом не будут становиться субъектами антимонопольного регулирования в прямом смысле этого слова, смогут устанавливать тарифы на рыночных условиях, заключать достаточно свободно договоры с грузоотправителями. При этом предполагается практически полная монополизация услуг локомотивной тяги и исключается возможность конкуренции разных операторов поездных формирований в рамках одного маршрута.
В итоге большинство немассовых грузоотправителей окажутся неконкурентоспособными (их транспортно-логистические издержки и сейчас в два раза выше, чем в Америке или Европе). Это барьер на пути конкуренции с другими предприятиями обрабатывающих производств в мире, это барьер на пути технологических прорывов, барьер на пути инноваций. Пока реформа железнодорожного транспорта не даст ответа на эту ключевую проблему развития российской экономики в XXI в., реформу нельзя назвать состоявшейся.