Частный метрополитен
Московский метрополитен по протяженности (301 км) и пассажиропотоку (9–9,5 млн человек в день) уступает только нью-йоркскому, токийскому и лондонскому. Четыре линии столичной подземки работают в часы пик с перегрузками в 25–30%, а Таганско-Краснопресненская – с двукратной перегрузкой. На 1 км путей в Москве приходится 33 000 жителей – в 3 раза больше, чем в Париже, и в 1,5 раза больше, чем в Нью-Йорке.
Руководитель метрополитена Дмитрий Гаев не раз говорил, что нехватка средств на строительство новых линий вызвана устаревшей организацией: метро остается городским унитарным предприятием с бюджетным финансированием. Рецепт Гаева – акционирование. «Если акционерное общество – это хозяйствующий субъект, который обладает и большей прозрачностью, и большей эффективностью, то я только «за», – заявил он вчера.
Вопрос, что Гаев понимает под эффективностью – извлечение прибыли или развитие транспорта мегаполиса и привлечение средств для его долгосрочного развития. Столичное метро дает стабильную прибыль. Развитие транспорта зависит не только от формы собственности и управленческой модели. Опыт крупнейших городов мира показывает, что менеджмент управляющей компании должен тесно сотрудничать с городскими властями и прогнозировать развитие мегаполисов.
Единой модели нет. Опыт Нью-Йорка и Токио показал, что конкуренция частных компаний за пассажиров не всегда создает сбалансированную и равномерную сеть. Из-за разной ширины колеи и размеров подвижного состава работу разных линий трудно координировать друг с другом. В Токио, где подземкой ведают семь частных компаний, ее служащие вынуждены утрамбовывать пассажиров в вагоне, чтобы поезд не задерживался на остановке. Еще один яркий пример – история о том, как в начале 2000-х гг. правительство лейбористов акционировало уже сложившуюся сеть лондонского метро между компаниями Metronet Rail (девять линий) и Tube Lines Ltd (остальные три). Летом 2007 г. первая из них разорилась. Городским властям пришлось создавать частно-государственное партнерство для управления метро.
Еще один вариант – объединение городского надземного и подземного транспорта в руках одной компании, находящейся под управлением городских властей.
Парижская RATP помимо 14 линий метро ведает городскими автобусами и трамваями (последние становятся альтернативой метро), а также линиями пригородных электричек RER, которые позволяют передвигаться из одного предместья в другое, минуя центр города. Тесная интеграция работы различных видов транспорта позволила существенно снизить автомобильный трафик и при этом получить прибыль – 143 млн евро в 2008 г. и 187 млн – в 2009-м. Но интеграция московского метро с надземным транспортом и находящимися в черте города линиями пригородных электропоездов идет пока крайне медленно.
По мнению экспертов, главное в создании регулярного и удобного городского транспорта в большом городе, в том числе и метро, – не в форме собственности, а в гарантиях инвесторам, вкладывающим деньги в долгосрочные и медленно окупающиеся проекты. Многие метрополитены в мире получили значительные средства, строя на прилегающих к станциям площадях перехватывающие автостоянки. Автовладельцы, покупая билеты в метро, одновременно платили за парковку машин. Столичная подземка из-за градостроительной политики московской мэрии фактически лишена этого ресурса. Еще одна возможность увеличения прибыли – введение зонной тарификации (дальше едешь – больше платишь), которую городские и федеральные власти вряд ли разрешат, говоря о социальной ответственности перевозчика. Возможно, Москве стоит воспользоваться опытом Сан-Франциско, где новые ветки метро возводили на средства, полученные от продажи городских облигаций под гарантии мэрии и управлений округов. Средства возмещались за счет продажи билетов и поступлений от рекламы.