Отставка Гаева — все идет по плану
Пока что метрополитен развивается не по уму, а по пути наименьшего сопротивления.
На место начальника ГУП «Московский метрополитен» Дмитрия Гаева, проработавшего в этой должности 15 лет, решением Сергея Собянина назначен Иван Беседин, экс-руководитель Калининградской железной дороги. С ним заключен трудовой договор на пятилетку. В планах метрополитена активное строительство новых веток.
Владимир Савчук, эксперт Института проблем естественных монополий:
В Москве существует единая транспортная система, которая должна быть оптимизирована под задачу перевозки пассажиров всеми городскими видами транспорта: метрополитеном, автобусами, троллейбусами, трамваями, городскими и пригородными электричками. Надо рассматривать синхронизацию работы этих видов транспорта между собой. В развитых странах в больших городах идут именно по этому пути — оптимизируют разные виды транспорта между собой – проезд по единым транспортным документам, расписания движения сочетаются друг с другом и учитывают ежесуточные пики движения пассажиропотоков. Понятно, что метро работает постоянно за исключением ночного времени, но после метро многие пересаживаются на другой транспорт, зачастую час пик в метро и на наземном транспорте не совпадает, что вызывает проблемы. Нужно решать эту межтранспортную задачу. Ее решение - не функция метрополитена в отдельности, а функция Министерства транспорта Москвы и МО. Этого пока нет, с метро у нас ситуация обстоит примерно так же, как и с электричками: они ритмично перевозят пассажиров в область, а дальше, как уехать со станции пассажиру, никого не волнует.
Развитие метрополитена требует более грамотного расходования средств. Если продлить линию метрополитена за черту города, то перегруженность метро будет возрастать. Сейчас планируют продление ветки до Жулебина, это значит, что Таганско-Краснопресненская ветка по утрам перестанет принимать пассажиров в часы пик после станции "Выхино". В метро же третий путь не положишь. Совместная транспортная задача не решается — вместо того, чтобы обеспечить транспортную доступность другими видами транспорта с ограничением роста транспортной нагрузки на пассажиров, происходит нерациональное увеличение пассажиропотока в метро, что негативно отражается на метрополитене в целом. Все нужно решать по уму, а у нас делают пока что по пути меньшего сопротивления. Если необходимо оперативно решить вопрос с Жулебином, то с наименьшими затратами для бюджета Москвы – это сделать тарифную политику на пригородные электрички, стимулирующую пассажиров передвигаться по Москве на этом виде транспорта. Иначе продлят на несколько км линию метро, а как потом люди будут дальше добираться — это вопрос уже третий. Нужно учитывать международный опыт, там есть чему поучиться.
Есть очень удачные решения в международном опыте — увязывать транспортную политику с тарифной. Соответственно, этими инструментами можно регулировать пассажиропотоки и оптимизировать загрузку уже имеющихся видов транспорта. Но это кропотливая работа.
Изменения в развитии метрополитена связаны не столько с отставкой Гаева и назначением Беседина, а сколько с планами, которые будет ставить правительство Москвы. Господин Гаев своей работой удовлетворял решение тех задач, которые были поставлены прежним руководством. Пришло новое руководство, поставят новые задачи. Здесь властям нужно не просто продекларировать план развития, но и поддержать это финансами. Если раньше финансирование строительстова метро шло в основном из московского бюджета, то, возможно, сейчас можно ждать денег и от федералов. Если останется только московский бюджет, то возможности по новому строительству будут сильно ограничены. Соответственно, продекларированные планы по строительству новых веток окажутся под большим вопросом.
Есть одна общая проблема — организация перевозок пассажиров. Она может решаться различными методами, развитие метрополитена — один из них. Однако метрополитен — это капиталоемкий и долгосрочный проект. Соответственно, если сейчас все средства бросить на метрополитен, быстрой отдачи не получится. Но вообще игнорировать его развитие тоже не стоит, иначе проблемы будут только увеличиваться.
Привлечение сторонних инвестиций для развития метрополитена маловероятно, так, во-первых, это все-таки спецобъект и, во вторых, инвестиции из каких-то источников необходимо возвращать инвесторам. Не включать же это в билет пассажира.