О смене начальника буквы "М"

Отставка Дмитрия Гаева вызывает противоречивые впечатления. Однофамилец героя "Вишневого сада" мало чем напоминал чеховского персонажа. Он возглавлял столичное метро 15 с половиной лет (если учитывать почти полугодовую работу в качестве исполняющего обязанности) - дольше чем кто-либо из предшественников. Прежний рекорд - 14 лет (1959-1973) принадлежал Александру Новохацкому.

Претензии к работе метро, которым я лично пользуюсь почти ежедневно, а значит, и к работе самого Гаева известны и, нельзя сказать, что беспочвенны. Слова из песни Булата Окуджавы

Мне в моем метро

Никогда не тесно.

Потому что с детства

Оно как песня

сейчас, особенно в час пик, звучат изощренным издевательством над пассажирами. Утром в Алтуфьево даже не мечтаешь сесть - желания ограничиваются удобным для чтения стоячим местом рядом с аварийным выходом. Хотя, добавлю, тесноту (несколько более гуманную, чем в Москве) мне пришлось ощутить в метро Парижа, Берлина, Барселоны и Рима. Наконец, в Москве нет специальных "заталкивателей" пассажиров, как в Токио.  

Причины давки в столичном метро понятны: изначально рассчитанное на 6-6,5 млн пассажиров, оно сейчас перевозит процентов на 40% больше проектной мощности. Четвертое-пятое по протяженности (301 км) в мире столичное метро не знает себе равных по пассажирообороту и интенсивности движения. По числу жителей на километр пути и ежедневной нагрузке на подвижной состав московское метро сопоставимо разве что с токийским. Казалось бы, проблема - в развитии сети. За 15,5 гаевских лет проятженность подземки выросла (декоративную линию монорельса не считаю) на 58,8 км. Это меньше, чем за предыдущие 15 лет: в 1979-1994 гг. построили 70 км и совершенно несопоставимо с темпами строительства подземки в Пекине и Шанхае, где 300 км построили за 40 и 15(!) лет соответственно. Отчасти проблема, конечно, в недостатке средств (замечу, впрочем, что метро строили и в "лихие 90-е") и в их нецелевом использовании. И без Счетной палаты понятно, что можно было строить подешевле - отказаться от советской традиции придавать метро идеологическую функцию и строить вместо дворцов "Парка Победы" нечто более функциональное.

Однако, называть единственным виновником переполненных вагонов и вестибюлей Дмитрия Гаева было бы ошибочным. Простое продление нынешних веток за МКАД (например, уже начатый проект приращения и без того перегруженной Таганско-Кранопресненской) превратит их в совершенный кошмар для пассажиров. Нужны рокады, которые позволят ехать с одной окраины на другую, минуя центр или кольцевую.  В европейских и североамериканских мегаполисах масштабное строительство метро прекратилось, точечное возведение новых и продление существующих линий сочетается с активным возвращением некогда изгнанного из больших городов трамвая. Эти небольшие поезда из трех-четырех, а кое-где и пяти вагонов - своеобразное легкое метро, сокращающее автомобильный и автобусный трафик, интегрированное с остальным городским транспортом. Интеграция всех видов городского и пригородного транспорта (RER в Париже, S-Bahn в Берлине, FCG - в Барселоне, список можно продолжать) с возможностью проезда из одного пригорода в другой без загрузки метро или автобуса - путь, по которому идут цивилизованные мегаполисы и просто крупные города.

В Москве такая возможность тоже есть: помимо набившей оскомину истории с проектом пассажирского использования Окружной жд есть вполне действующие соединительные ветки с Белорусской дороги на Савеловскую и Курскую и с последней - на Рижскую. Кроме того, электрички нетрудно переправлять с Курского и Горьковского направлений на Ленинградское (поезда дальнего следования  так ходят). При небольшой работе по упорядочению путей, которые позволят электричкам проходить внутри городские участки с нормальной, а не черепашьей скоростью, и повышении комфорта (хотя, конечно, тут придется бороться со стремлением части граждан ездить зайцами и быстро загаживать вагоны) подобные челноки пользовались бы спросом. Но пока даже действующие соединительные ветки используются весьма слабо и пассажиры часто вынуждены пользоваться метро, чтобы добраться, например из Кунцево до Тимирязевской или из Тушино до Царицыно.       

Но подобная интеграция силами одного Гаева была невозможна, нужен был административный ресурс и большая договороспособность мэрии, МПС/РЖД и федералов. Но крупные чиновники на метро и электричках вряд ли ездят, а потому мы ездим, как ездим.

Остается верить, что новому градоначальнику и метроначальнику удастся больше.       

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать