О смене начальника буквы "М"

Прослушать этот материал
Идет загрузка. Подождите, пожалуйста
Поставить на паузу
Продолжить прослушивание

Отставка Дмитрия Гаева вызывает противоречивые впечатления. Однофамилец героя "Вишневого сада" мало чем напоминал чеховского персонажа. Он возглавлял столичное метро 15 с половиной лет (если учитывать почти полугодовую работу в качестве исполняющего обязанности) - дольше чем кто-либо из предшественников. Прежний рекорд - 14 лет (1959-1973) принадлежал Александру Новохацкому.

Претензии к работе метро, которым я лично пользуюсь почти ежедневно, а значит, и к работе самого Гаева известны и, нельзя сказать, что беспочвенны. Слова из песни Булата Окуджавы

Мне в моем метро

Никогда не тесно.

Потому что с детства

Оно как песня

сейчас, особенно в час пик, звучат изощренным издевательством над пассажирами. Утром в Алтуфьево даже не мечтаешь сесть - желания ограничиваются удобным для чтения стоячим местом рядом с аварийным выходом. Хотя, добавлю, тесноту (несколько более гуманную, чем в Москве) мне пришлось ощутить в метро Парижа, Берлина, Барселоны и Рима. Наконец, в Москве нет специальных "заталкивателей" пассажиров, как в Токио.  

Причины давки в столичном метро понятны: изначально рассчитанное на 6-6,5 млн пассажиров, оно сейчас перевозит процентов на 40% больше проектной мощности. Четвертое-пятое по протяженности (301 км) в мире столичное метро не знает себе равных по пассажирообороту и интенсивности движения. По числу жителей на километр пути и ежедневной нагрузке на подвижной состав московское метро сопоставимо разве что с токийским. Казалось бы, проблема - в развитии сети. За 15,5 гаевских лет проятженность подземки выросла (декоративную линию монорельса не считаю) на 58,8 км. Это меньше, чем за предыдущие 15 лет: в 1979-1994 гг. построили 70 км и совершенно несопоставимо с темпами строительства подземки в Пекине и Шанхае, где 300 км построили за 40 и 15(!) лет соответственно. Отчасти проблема, конечно, в недостатке средств (замечу, впрочем, что метро строили и в "лихие 90-е") и в их нецелевом использовании. И без Счетной палаты понятно, что можно было строить подешевле - отказаться от советской традиции придавать метро идеологическую функцию и строить вместо дворцов "Парка Победы" нечто более функциональное.

Однако, называть единственным виновником переполненных вагонов и вестибюлей Дмитрия Гаева было бы ошибочным. Простое продление нынешних веток за МКАД (например, уже начатый проект приращения и без того перегруженной Таганско-Кранопресненской) превратит их в совершенный кошмар для пассажиров. Нужны рокады, которые позволят ехать с одной окраины на другую, минуя центр или кольцевую.  В европейских и североамериканских мегаполисах масштабное строительство метро прекратилось, точечное возведение новых и продление существующих линий сочетается с активным возвращением некогда изгнанного из больших городов трамвая. Эти небольшие поезда из трех-четырех, а кое-где и пяти вагонов - своеобразное легкое метро, сокращающее автомобильный и автобусный трафик, интегрированное с остальным городским транспортом. Интеграция всех видов городского и пригородного транспорта (RER в Париже, S-Bahn в Берлине, FCG - в Барселоне, список можно продолжать) с возможностью проезда из одного пригорода в другой без загрузки метро или автобуса - путь, по которому идут цивилизованные мегаполисы и просто крупные города.

В Москве такая возможность тоже есть: помимо набившей оскомину истории с проектом пассажирского использования Окружной жд есть вполне действующие соединительные ветки с Белорусской дороги на Савеловскую и Курскую и с последней - на Рижскую. Кроме того, электрички нетрудно переправлять с Курского и Горьковского направлений на Ленинградское (поезда дальнего следования  так ходят). При небольшой работе по упорядочению путей, которые позволят электричкам проходить внутри городские участки с нормальной, а не черепашьей скоростью, и повышении комфорта (хотя, конечно, тут придется бороться со стремлением части граждан ездить зайцами и быстро загаживать вагоны) подобные челноки пользовались бы спросом. Но пока даже действующие соединительные ветки используются весьма слабо и пассажиры часто вынуждены пользоваться метро, чтобы добраться, например из Кунцево до Тимирязевской или из Тушино до Царицыно.       

Но подобная интеграция силами одного Гаева была невозможна, нужен был административный ресурс и большая договороспособность мэрии, МПС/РЖД и федералов. Но крупные чиновники на метро и электричках вряд ли ездят, а потому мы ездим, как ездим.

Остается верить, что новому градоначальнику и метроначальнику удастся больше.       

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать
Читать ещё
Preloader more