Статья опубликована в № 2793 от 16.02.2011 под заголовком: От редакции: Поехали!

Пассажиры получат сообщение

Принятие программы развития транспорта в Москве и Подмосковье – отрадное событие. Государство продемонстрировало, что осознает угрозу коллапса на автомагистралях и железных дорогах и намерено перейти от запоздалого реагирования на регулярно возникающие пробки к стратегическим решениям. Что ж, лучше поздно, чем никогда. Концентрация наиболее привлекательных рабочих мест в Московском регионе привела к тому, что в отличие от России в целом население Москвы и Подмосковья ненамного, но все же увеличилось. Пассажиропоток внутри города не изменился, а между Москвой и областью – вырос на 25%: с 375 000 до 465 000 человек в час в периоды пиковых нагрузок.

Зато за 10 последних лет в столичном регионе резко вырос частный автопарк. В 2000–2009 гг. обеспеченность личными машинами в Москве выросла в 1,5 раза – со 189 до 284 на 1000 жителей, в Подмосковье – вдвое (со 144 до 290). Этот рост слабо обеспечивался строительством дорог и инфраструктуры, проблема усугублялась недостаточным вниманием городских и областных властей к проблемам общественного транспорта. Лишь в последние годы они обратили внимание на необходимость создания выделенных полос для общественного транспорта. Москва и Подмосковье – одни из самых богатых регионов России и, наверное, могли позволить себе необходимое дорожное строительство и закупки автобусов, трамваев и троллейбусов для пополнения парка. Однако, по данным Росстата, число автобусов на 100 000 жителей в Москве выросло в 2000–2009 гг. незначительно – с 62 до 68, а в Подмосковье осталось на прежнем уровне (67 и 68 соответственно). По этим показателям Москва и область делят 12–13-е места в России. Число пригородных электричек за эти годы не изменилось, а на отдельных направлениях – сократилось. Даже с учетом замены части парка на более современные модели этого оказалось недостаточно, чтобы перевозить пассажиров с приемлемым уровнем комфорта. Создавалось впечатление, что власти Москвы и Подмосковья переложили решение проблемы пути до работы и обратно на самих граждан.

События нынешнего лета – коллапс на дороге к аэропорту «Шереметьево», перебои в движении электричек на горьковском направлении, заставившие людей рисковать здоровьем и жизнью и ездить из пригородов на крышах, словно в Гражданскую войну, – подчеркнули остроту проблемы, дополнительно усугубленной личным противостоянием Юрия Лужкова и Бориса Громова, и привлекли внимание первых лиц государства.

Предполагаемые программой меры – модернизация парка и сети, интеграция разных видов транспорта, межрегиональных и внутригородских перевозок, пуск давно обещанного пассажирского движения по Московской окружной железной дороге – выглядят разумными мерами. Обращение к опыту передовых городов мира (создание пересадочных узлов, запуск скоростного трамвая) говорит, что федеральные и региональные власти отказались от традиции изобретать велосипед. Теперь важно обсудить программу с независимыми экспертами и усовершенствовать ее с учетом их предложений.

Проблемы общественного транспорта Московского региона – лишь часть общероссийских проблем, с которыми сталкиваются, добираясь до места учебы и работы, миллионы людей от мала до велика. В соседних с Москвой Владимирской и Рязанской областях на 100 000 жителей в 2009 г. приходилось всего 15 и 16 автобусов соответственно, в Ивановской – 12, в Тамбовской – всего девять! Печально, что при общем росте автопарка в 2000-е гг. более чем в 1,5 раза количество автобусов сократилось в 1,7 раза – со 109 000 до 65 000, троллейбусов – на 10%, с 12 200 до 11 000. Конечно, отчасти это объясняется тем, что в парке общественного транспорта появляются более современные и вместительные машины. Но в Эстонии, Латвии и Литве парк наземного общественного транспорта сократился не так существенно (на 30, 20 и 17% соответственно), а в некоторых странах – Словакии, Испании – он даже вырос. Добавим к этому, что в 2006–2009 гг. на 20% сократился пассажирооборот пригородного железнодорожного сообщения. Получается, что государство препятствует трудовой и социальной мобильности населения, за которую ратует на словах. Возможно, московская транспортная программа стимулирует пересмотр аналогичной федеральной – в пользу развития пассажирского сообщения.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать