Максим Широков: Крупные инфраструктурные проекты обречены на партнерство с государством

Порт Усть-Луга – первый успешный в современной России крупномасштабный проект, реализованный по принципам государственно-частного партнерства (ГЧП). У нас накоплено колоссальное количество как положительного, так и отрицательного опыта. В порту работает шесть терминалов, еще два запустим в этом году: комплекс по перевалке нефтеналивных грузов, светлых и темных нефтепродуктов, БТС-2 (Балтийская трубопроводная система. – «Ведомости»). В проектировании еще шесть терминалов, и по четырем ведутся переговоры. Сегодня можно сказать, что проект состоялся, точка невозврата давно пройдена. Я надеюсь, что мы сможем сказать о завершении развития порта в следующем году.

Каждое уважающее себя ведомство имеет подразделение, которое пытается взаимодействовать в поле ГЧП (например, есть серьезный центр развития ГЧП при Внешэкономбанке). Но существует очень много пробелов в законодательной области, которая регулирует взаимоотношения партнеров. У нас есть 39-й ФЗ «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений», есть закон о концессиях (115-й ФЗ «О концессионных соглашениях». – «Ведомости»), есть свободные экономические зоны. И все же доподлинно природа ГЧП не определена ни в одном из законодательных актов. Не определены четко и принципы, на которых стороны могут договариваться в контрактно-обязательной среде.

Я считаю, что любой проект такого уровня, как порт Усть-Луга, обречен на развитие в рамках ГЧП. В основном из-за долгих сроков окупаемости на инфраструктурных проектах. Частный инвестор такие сроки потянуть не может. Кроме того, при столь долгих сроках государство де-факто будет подменять роли, если станет перекладывать на частного инвестора создание объектов инфраструктуры. Во всем цивилизованном мире эти вопросы решает прежде всего государство.

Инфраструктура в нашем понимании – это железная дорога, это дальние подходы, это комплекс железнодорожных объектов на границах порта, автомобильные (в том числе федеральные) и внутрипортовые дороги. Кроме того, инфраструктура – это все, что связано с созданием акватории (дноуглубительные работы и обеспечение навигации). Как мы решали и решаем эти вопросы в рамках ГЧП, какие есть источники финансирования. Например, на основе стратегии развития РЖД до 2030 г. строится трехлетняя инвестиционная программа, в которой три основных раздела. Первый посвящен инвестициям в объекты государственной важности (олимпийская стройка, саммит АТЭС, мультимодальные перевозки). Они осуществляются за счет прямого взноса государственных средств в уставный капитал. Вторая статья – восстановление убывающих основных фондов, ее источником являются амортизационные отчисления. Последний раздел – инвестиции в развитие и расширение тонких инфраструктурных мест. И там денег не хватает. В 2012 г. предполагается потратить около 170 млрд руб., а нужно чуть ли не втрое больше. Конечно, РЖД может занимать. Но есть внутренняя установка, что заемные средства могут привлекаться только до определенного предела. До недавнего момента железная дорога вкладывала деньги в «Усть-Лугу» напрямую. Из семи запланированных станций [Усть-Лужского узла Октябрьской железной дороги], построено три – за счет РЖД. Но теперь ситуация изменилась. Из-за нехватки средств [у РЖД] инвесторам предлагается построить станции самостоятельно, а потом передать на баланс РЖД. Не надо забывать, что эксплуатация этих станций, вопросы безопасности эксплуатации и эффективности – все это должно осуществляться как единый хозяйственный комплекс. Что неприемлемо для инвесторов. Многие из них строят свои объекты за счет привлеченных средств. Очень сложно объяснить банку, куда с твоего баланса уходят миллиард или 600 млн руб., инвестированных в объекты железной дороги. Но есть другие возможности – например, tax incoming financial (возврат кредита, взятого компанией, осуществляется из бюджета за счет налоговых поступлений, возникающих при создании мультипликативного эффекта). Должна существовать методика подсчета. Для государства возврат инвестиций происходит гораздо быстрее за счет создания новых рабочих мест, «прихода жизни». На наш взгляд, путь через мультипликативность эффекта возврата кредитных средств является оптимальным с точки зрения развития железнодорожной структуры. Этот механизм мы со своей стороны прорабатываем сейчас совместно с Внешэкономбанком в проекте закона о ГЧП. Двигать проект будет, мы надеемся, Минэкономразвития.

Что касается дорог, то существует федеральная программа по реконструкции трассы М-11 «Нарва». Внутрипортовые дороги мы вынуждены строить в рамках простых товариществ. То есть фактически все участники проекта «Порт Усть-Луга» вынуждены собираться в товарищества и создавать внутрипортовые дороги. Внутритерминальные дороги, естественно, строятся за счет каждого инвестора, находятся у них на балансе и принадлежат им. Дноуглубительные работы проводятся за счет федеральных средств в рамках федеральной целевой программы [«Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)»]. Но опять возникает вопрос о контрактной обусловленности обязательств. Когда кризис поразил нашу экономику, акватория нескольких терминалов не была введена в строй из-за того, что фактически не было бизнеса, не было груза. И все это простояло два года; но государство-то вложило деньги в акваторию – так что, поверьте, у нас были очень большие проблемы и объяснения, почему так случилось.

Существует ряд основных проблем, которые существенно тормозят развитие ГЧП. Первая, как я сказал, – это возможность договариваться. Не прописаны формы инвестиционного контракта. И соответственно не определены формы ГЧП. Какие должны быть параметры окупаемости для того, чтобы представитель государства мог пойти в этот контракт. Второй момент – существует проблема с крупными проектами в сохранении условий на период окупаемости проекта. Например, НПЗ. Что такое построить нефтеперерабатывающий завод на 16 млн т? Это громадные деньги. Завтра меняются пошлины – все, проект становится фактически не реализуем. Поэтому мы пытаемся ввести критерии, по которым может быть принято решение сохранить ныне действующие условия на период окупаемости проекта, осуществляемого в рамках ГЧП. Мы сталкиваемся с этим постоянно. Частному инвестору часто приходится строить объекты инфраструктуры, которые в дальнейшем предполагается передать на баланс того или иного муниципального образования. Вопрос, как компенсировать эти деньги, абсолютно не решен в существующем правовом поле. В этом законе [о ГЧП] мы будем касаться и этой темы – определять пути компенсации.