Дороги – 50% главных бед России, говорится во всем известной поговорке. Насколько дорого обходятся плохие дороги с точки зрения экономического роста? К сожалению, измерить влияние инвестиций в транспортную инфраструктуру на экономический рост совсем не просто.
Любое обсуждение вопроса эффективности инвестиций в дороги в России в первую очередь упирается в «коррупционный налог». Если на строительстве дорог воруют колоссальные суммы – а качество построенных дорог остается низким, – то эффективность дорожного строительства вряд ли может быть высокой. Тем не менее, даже если бы не было коррупции на строительстве, стали ли бы дороги одним из главных двигателей роста в России?
Целый ряд исследований влияния автомобильных и железных дорог на экономику других стран показали, что развитие инфраструктуры действительно снижает издержки внутренней и внешней торговли, но надежных исследований влияния транспортной инфраструктуры на экономический рост практически нет. Главная проблема – в установлении причинно-следственной связи. Помогает ли строительство дорог ускорить экономический рост или, наоборот, быстро растущие страны или регионы начинают строить больше дорог? Даже те немногие исследования, которым удавалось установить причину и следствия, в основном изучали отдельные исторические эпизоды.
Лишь совсем недавнее исследование Абиджита Банерджи, Эстер Дуфло и Нэнси Цянь «На дороге: доступ к транспортной инфраструктуре и экономический рост в Китае» (On the Road: Access to Transportation Infrastructure and Economic Growth in China; Abhijit Banerjee, Esther Duflo, Nancy Qian) смогло установить влияние инфраструктуры на рост в современных условиях. Авторы измерили разницу в расстоянии 310 современных районов Китая от транспортной инфраструктуры. Начало этой инфраструктуре положила сеть дорог конца XIX в., соединявшая ключевые исторические города Китая и порты, открытые для торговли с иностранцами после поражения Китая в Первой опиумной войне (по Нанкинскому договору 1842 г.). Эта же сеть дорог и составляла основу китайской транспортной инфраструктуры к началу 1980-х. Кроме того, основные инвестиции в инфраструктуру, по крайней мере в начале периода китайского экономического чуда, были как раз в развитие этой сети. Другими словами, эта инфраструктура была заложена за столетие до исследуемого периода роста (1986–2006), но по-прежнему оставалась значимой для экономики. Главный вопрос статьи: как разница в расстоянии до основных транспортных линий повлияла на экономический рост районов Китая.
Средний исследуемый район находился в этот период в 70 км от основных транспортных артерий и в 40 км от железной дороги. Однако существует значительная разница между районами. Районы, входящие в 25% наименее обеспеченных транспортной инфраструктурой, были почти в четыре раза более удалены от основных артерий, чем 25% наилучшим образом обеспеченных. Как это сказалось на доходе и росте? Действительно, подушевой валовый продукт в 25% более удаленных районов оказался на 19% ниже, чем в наилучших. Однако разница в темпах экономического роста за период с 1986 по 2006 г. оказалась практически равной нулю. Для сравнения, за этот период в среднем доходы выросли на 232%. Поэтому 19%-ная разница в стартовом уровне дохода более чем в 10 раз ниже последующего роста. Другими словами, это исследование не обнаруживает существенного влияния доступа к транспортной инфраструктуре на долгосрочный экономический рост. Конечно, не нужно воспринимать этот результат как окончательный. Во-первых, авторы не рассматривали города на побережье – конечные пункты сети железных дорог. Эти города, безусловно, выиграли от построения железных дорог. Во-вторых, могло быть так, что инфраструктура не так важна, если есть ограничения на перемещение труда и капитала (как в Китае в 1980–1990-х гг).
Насколько инвестиции в дороги способствуют экономическому росту в Америке? Именно на этот вопрос отвечает исследование Силвена Ледюка и Дэниэла Уилсона «Дороги к процветанию или мосты в никуда?» (Roads to Prosperity or Bridges to Nowhere? Sylvain Leduc, Daniel Wilson), опубликованное в сборнике NBER Macro Annual 2012. Они изучили данные по распределению федеральных фондов на постройку дорог в США в 1993–2010 гг. Как и в исследовании по Китаю, авторы этой работы не находят доказательств эффекта на долгосрочный экономический рост на горизонте более 10 лет. В краткосрочном периоде (до двух лет) эффект инвестиций положителен, но уже на горизонте в четыре года он исчезает. Валери Рэми, макроэкономист из Университета Калифорнии в Сан-Диего, опубликовала в том же сборнике комментарии к работе Ледюка и Уилсона. Она показывает, что средний эффект на ВВП в течение 3–4 лет практически равен нулю. Более того, в течение пяти лет в штате растет уровень безработицы. По всей видимости, хотя в краткосрочной перспективе госинвестиции приводят к росту, они, возможно, вытесняют частные – более эффективные – инвестиции, и это опасно с долгосрочной точки зрения.
Впрочем, во многих случаях развитие инфраструктуры и не обязано положительно влиять на экономический рост каждого штата или региона. Может оказаться так, что при повышении мобильности труд и капитал покидает менее эффективные регионы – что хорошо для экономики в целом и ее граждан, но плохо для неэффективных регионов. Кроме того, дороги нужно строить и ремонтировать не только для экономического роста, а просто и для повышения качества жизни большинства россиян.