Джон Кэй: Нам правда нужен трамвай за 1 млрд фунтов?
Проведение Олимпиады в Лондоне в 1908 г. обошлось в 20000 фунтов. В 1948 г. – в 750000 фунтов. Олимпиада-2012 стоила все 11 млрд фунтов. Рост цен поражает.
Увы, в наши дни амбициозные замыслы стали обходиться в кругленькую сумму. Первая ветка метро в Лондоне (и, кстати, в мире) строилась за полмиллиона фунтов за милю. В 1960-х гг. – уже за 7 млн фунтов за милю, что укладывается в картину инфляции. Всего через 10 лет линия «Джубили» стоила 36 млн за милю, а ее продление в 1990-х гг. обошлось в 10 раз дороже. Но и это пустяки – не хотите ли 1 млрд фунтов за милю новейшей линии «Кроссрейл»?
То, как дорожают мегапроекты, – феномен последних лет 50. Железнодорожный мост через залив Ферт-оф-Форт построили в 1890 г. за 3,2 млн фунтов. В 1960-х гг. рядом с ним возник автомобильный мост за 19,5 млн фунтов, опять же ровно в пределах инфляции. А вот бюджет третьего моста через залив составил уже 1,6 млрд фунтов.
Бруклинский мост, завершенный в 1883 г., стоил $15,5 млн. Он был построен частной компанией, как и первая ветка лондонского метро и мост через Форт. В наше время проекты такого масштаба начинаются только при финансировании из госказны. История показывает, что подрядчики и прочие дельцы никогда не прочь заработать на акционерах и налогоплательщиках, которые и оплачивают расходы. В современных проектах участвует куча консультантов, цель которых – обеспечить максимальный контроль над эффективностью расходов. Похоже, это им не совсем удается. В мире есть не так много компаний, которые способны осуществить современные мегапроекты. Как правило, им приходится работать с некомпетентными госзаказчиками. Чиновники часто меняют свое мнение и склонны настаивать на идиосинкразических технических условиях проекта.
В основном виной тому – технологические перегибы. Аргументы, что нам нужны лучшие и новейшие технологии, отлично работают у политиков – даже если в обычной жизни люди спокойно обходятся без революционных технологий.
То же самое происходит в медицине и оборонной промышленности. Совершенно незначительные, хотя и реальные улучшения многократно вздувают цены. Британский авианосец «Арк ройял», принимавший участие в охоте на «Бисмарка» и потопленный немцами в 1941 г., обошелся в 3 млн фунтов. Следующий авианосец с тем же именем, спущенный на воду в 1981 г. и списанный в 2011 г., стоил 250 млн фунтов. Сегодня за британский авианосец придется выложить от 3,5 млрд и выше. Они стали куда сложнее технически, хотя по сути это все та же плавающая взлетная полоса.
Технические новшества скорее снижают, чем повышают производительность: улучшения, которые они привносят, не окупают многократного повышения стоимости. В результате крупные проекты мало кто может себе позволить, а если может, то принесенная ими польза несоизмерима с ростом затрат.
Стоило бы пожестче относиться к предложениям о запуске в Эдинбурге трамвая за 1 млрд фунтов, закладке военного корабля за 5 млрд фунтов, проведении Олимпийских игр за 11 млрд фунтов или постройке высокоскоростной железнодорожной линии за 30 млрд фунтов.
FT, 22.08.2012, Антон Осипов