Мнения
Бесплатный
Юрий Спекторов|Андрей Панов
Статья опубликована в № 3249 от 11.12.2012 под заголовком: Институт развития: Как повысить безопасность авиаперевозок

Юрий Спекторов, Андрей Панов: Как повысить безопасность авиаперевозок

На Западе региональные самолеты в парках крупнейших компаний – это норма, а не исключение
S.Stapleton / Reuters

Проехать на машине 100 км в 60 раз опаснее, чем преодолеть это же расстояние на самолете. Данные Бюро транспортной статистики США говорят сами за себя: в современном мире авиация – самый безопасный вид транспорта.

На протяжении десятилетий борьба за безопасность – это ключевой приоритет всей мировой авиаиндустрии. И отрасли есть чем гордиться – за последние 40 лет число авиапассажиров в мире выросло в 8 раз до 3 млрд в год, а количество фатальных случаев сократилось более чем в 2 раза. В результате авиаперелеты стали на порядок безопаснее, чем в 70-е гг. прошлого столетия. В мире появилось уже несколько крупных авиакомпаний, таких как Ryanair или Southwest Airlines, у которых не было ни одной катастрофы, повлекшей гибель пассажиров на борту.

К сожалению, в России картина с безопасностью авиаперевозок резко отличается от общемировой. Если в 1970–1990 гг. уровень безопасности полетов в нашей стране был выше, чем в других странах, то сейчас летать в России стало в 5 раз опаснее, чем в остальном мире. Фактически мы так и застряли на уровне 1980-х гг. Более того, в 2011 г. на Россию пришлось более 10% человеческих жертв в авариях гражданской авиации, хотя нашими авиакомпаниями было обслужено менее 3% мирового пассажиропотока. Как результат – 84% россиян, по данным ВЦИОМа, считают авиацию опасным видом транспорта.

В чем же основная причина такого ужасающего отставания от остального цивилизованного мира? Проблема в том, что в России параллельно существуют два типа гражданской авиации.

Одна российская авиация – это крупные компании: «Аэрофлот», «Трансаэро», S7, «Россия», «Ютэйр». С современным флотом (у «Аэрофлота» он, например, один из самых молодых в Европе), с международными сертификатами безопасности, с числом происшествий ниже среднемирового уровня за последние пять лет.

Но есть и вторая российская авиация – более 50 небольших и региональных компаний. Со средним возрастом флота у многих авиакомпаний старше 20 лет; с числом авиапроисшествий на порядок выше, чем у флагманов; без международных сертификатов безопасности. Подавляющее большинство советских самолетов, на которые приходится 60% парка региональных судов, принадлежат именно этим компаниям.

И не нужно думать, что проблема небольших компаний только в старых, плохо обслуживаемых советских самолетах. В большинстве региональных компаний список проблем гораздо шире – это недостаток пилотов, наиболее квалифицированные из которых уходят в крупные авиакомпании; это низкий уровень контроля за пилотами (чего только стоит алкоголь, найденный в крови летчиков нескольких разбившихся самолетов); это низкая стоимость активов и плачевные финансовые результаты, которые не позволяют привлечь кредиты и заключать лизинговые сделки; это недостаток инженеров и тем более инженеров, владеющих английским для обслуживания импортной техники; ну и, наконец, это нехватка грамотных управленцев и финансистов.

Государство пытается поддерживать региональные компании, предоставляя субсидии на покупку новых самолетов, но если программа будет реализовываться текущими темпами, то старинный парк будет заменен лишь в течение 10 лет. И это никак не решит всех вышеперечисленных проблем небольших компаний.

На наш взгляд, из сложившейся ситуации есть три выхода. Первый – запретить эксплуатацию опасных самолетов и несостоятельные авиакомпании, т.е. де-факто приостановить на некоторое время региональные перевозки и ждать, пока рынок будет сам заполнять высвободившиеся места. Выход, который кажется таким простым, на самом деле далеко не прост, поскольку больше половины действующих российских аэропортов придется закрыть. В результате не один десяток городов окажется отрезанным от внешнего мира. Вряд ли государство и общество могут себе это позволить.

Второй вариант – правительство может взвинтить темпы субсидирования нынешних региональных и небольших компаний. Но для этого придется либо раздавать самолеты задаром, субсидируя не до 30% стоимости, как сейчас, а все 90% (на что государство вряд ли должно идти), либо предоставлять дополнительное кредитное финансирование, что приведет в конце концов к переходу контроля над малыми компаниями к государству. В любом случае такой вариант с точки зрения государства нам кажется малопривлекательным, к тому же он опять никак не решает фундаментальных проблем небольших компаний.

Третий вариант – стимулировать привлечение на региональные рынки крупных авиаперевозчиков. Это самый сложный путь, поскольку крупные российские авиакомпании пока на этот рынок не рвутся. Однако такой вариант, очевидно, позволит решить как проблему обеспечения новыми самолетами, так и кадровые и финансовые проблемы региональных перевозок.

В отличие от России региональные самолеты в парках крупнейших компаний – это норма, а не исключение. Так, в группе Lufthansa из 696 самолетов – 199 региональные, а группе AirFrance-KLM – 176 из 593. Более того, как в Европе, так и в США большинство региональных рейсов обслуживается специализированным флотом крупных авиакомпаний и их партнеров.

Одним из инструментов привлечения крупных игроков на рынок региональных авиаперевозок может стать государственное субсидирование социально значимых линий по примеру ЕС или США. Например, в Норвегии государство субсидирует 42 линии и тратит на это $123 млн в год. Правительство полностью компенсирует операционные потери перевозчика на выполняемых регулярных рейсах. В США бюджет гарантирует 5%-ную прибыльность по 163 спонсируемым рейсам.

Эти механизмы субсидирования принципиально отличаются от тех способов дотаций, которые уже действуют в России или планируются к реализации. Помимо упомянутой выше помощи в закупках самолетов правительство развивает региональные перевозки за счет компенсации части стоимости билетов пассажиров. Действовавшая до сих пор схема поддержки молодежи и пенсионеров признана неэффективной, и теперь на выделенных маршрутах государство будет оплачивать в качестве эксперимента примерно третьстоимости билета вне зависимости откатегории пассажира. Но что делать, если рейсы постоянно недозагружены? Какой стимул у крупных авиакомпаний выходить на новые маршруты, если им гарантированы убытки? В этом и есть вся разница в механизмах субсидирования – в США и Европе убытков на отобранных социально значимых маршрутах не бывает, они покрываются государством.

Если говорить о практических шагах, то государству в первую очередь необходимо определиться с графиком вывода из эксплуатации старых самолетов и отзыва сертификатов эксплуатанта у наименее финансово устойчивых и небезопасных компаний. Как только будет составлен такой график, моментально можно будет понять, какие аэропорты и когда останутся без полетов.

Из выпадающих маршрутов правительство должно будет выбрать те, которые оно относит к социально значимым и которые нуждаются в субсидиях. На каждом таком маршруте необходимо будет, совместно с авиакомпаниями, просчитать экономику линии – потенциальные издержки (с учетом использования желательных для государства типов самолетов) от выполнения регулярных рейсов за вычетом возможных доходов. Исходя из потенциальных убытков авиакомпаниям будет объявлена годовая премия по маршруту.

После этого по каждой линии должны быть проведены тендеры на многолетнее (например, как в США, на три года) монопольное право полетов по маршруту с премией от государства, причем целесообразно сразу проводить тендеры по хабовому принципу (выставляя маршруты из одного города). Очевидно, что на такие тендеры должны допускаться только заранее отобранные лидеры индустрии.

Ну а для того чтобы субсидии государства были минимальны, правительство должно параллельно с запуском механизма финансирования развивать инфраструктуру для успешной работы авиакомпаний-лоукостеров. Конечно, на маршруте Хабаровск – Херпучи Ryanair или его российский конкурент появится вряд ли. Но вот на линиях типа Москва – Владикавказ или Москва – Грозный, которые вполне можно отнести к социально значимым, такие компании могут оказаться достаточно эффективными. А эффективная работа лоукостера будет означать, что затраты государства на необходимые субсидии станут меньше.

Подобная программа развития региональной авиации с привлечением лидеров отрасли в тот сегмент, который им пока не слишком интересен, позволит за несколько лет в корне изменить ситуацию, которая в последние несколько лет серьезно ухудшилась. Несложно догадаться, что выиграют от этой программы не только авиакомпании, на доходы и имидж которых негативно влияют плохие новости из России, но и простые граждане, которые смогут наконец летать по своей собственной стране без страха.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать