Руслан Алиханов: Насколько обоснован БАМ, хорошо бы посчитать
Поворот на восток» в современных условиях становится одним из императивов российской политики, и, судя по всему, в ближайшие годы данный тренд будет определять наши внешнеполитические и внешнеэкономические ориентиры. Хорошо известно, однако, что наши тихоокеанские регионы - во многом отстающая территория и для ее развития нужны масштабные инвестиции в инфраструктуру и транспорт, а в более общем плане, по сути, новая индустриализация этой части страны.
Судя по тому, что недавно Владимир Путин дал символический старт модернизации БАМа, развитие Дальнего Востока предполагается начать с транспортных сетей, причем выбрана именно та магистраль, которая нам памятна по советским временам, - однако сегодня Россия сильно отличается от СССР, начинавшего ударную комсомольскую стройку в 1974 г.
Прежде всего стоит обратить внимание на геополитические реалии. В середине 1970-х БАМ был жизненно важен, потому что конфликт с Китаем казался вполне вероятным, а расстояние от границы до Транссиба в ряде мест составляло 25-40 км. В этой ситуации северная железнодорожная линия, отстоявшая от наших рубежей на 300-1200 км, была гарантией беспрерывных поставок. Сегодня КНР - один из стратегических партнеров России. Следует ли в этих условиях делать акцент именно на БАМе - ведь главный поток грузов (в том числе и транзитных) идет по Транссибу, который соединяет крупнейшие города востока России, тогда как БАМ проходит по практически безлюдным районам?
Не менее серьезные вопросы порождает и экономика проекта. Принято констатировать недостаточную пропускную способность Транссиба и БАМа - но данные по грузопотоку на так называемом восточном полигоне российских железных дорог разнятся. Путин на совещании в Ново-Огареве 26 июля 2013 г. говорил о 110 млн т грузов, ежегодно доставляемых по железной дороге в российские тихоокеанские порты; на заседании правительственной комиссии по транспорту 19 мая 2014 г. отмечалось, что при официальной пропускной способности в 100 млн т текущий объем перевозок составляет 104,4 млн т. Согласно планам властей модернизация должна нарастить этот показатель на 55-75 млн т в год - но вопрос в том, какие грузы будут (и будут ли) перевозиться по обновленной дороге. Почти 34 млн т прироста грузопотока (или 45-62% от запланированного прироста) ждут от угля с Эльгинского, Элегестского, Ургальского, Денисовского и Чульмаканского месторождений. Мы бы не решились утверждать, что эти месторождения будут освоены к 2020-2025 гг., но даже если это удастся, это будет означать не только расширение дороги с прицелом на сохранение сырьевой ориентации России, но и то, что ее эксплуатация вряд ли окажется прибыльной.
Следующая проблема связана с распределением нагрузки на новые дороги. В правительственном сценарии прироста перевозок на 51,9 млн т обозначен их рост на 22,2 млн т по Транссибу и на 29,7 млн т по БАМу (при этом намечено направить на развитие Транссиба менее четверти выделяемых средств, а на модернизацию БАМа - их львиную долю). В какой мере это увязано с задачей развития транзитного потенциала восточных регионов России, не вполне понятно. Сейчас на транзитные грузы на восточном полигоне приходится менее 4% перевозок. Из Азии по нашему восточному коридору провозится не более 600 000 TEU в год, тогда как через Суэц по морю идет 37-38 млн TEU.
Наконец, стоит обратить внимание на самую серьезную тему - экономическую эффективность проекта. Задача новой стройки - это развитие экономики региона, ключевого для России XXI века. Поэтому мы выступаем не за расширение дороги любой ценой, а за создание прибыльно функционирующего транспортного коридора. Это предполагает коммерческий подход к проекту, разделение его на ряд составляющих и оценку эффективности каждой из них. Как и в большинстве случаев в бизнесе, расшивка самых узких мест, таких, например, как перегоны Иркутск - Слюдянка, Челутай - Чита или Уссурийск - Гвоздево, для которой достаточно освоить около трети от заявленных 562 млрд руб. инвестиций, может радикально повысить грузооборот, тогда как остальная часть средств, даже будучи потрачена по назначению, даст куда меньший результат. Было бы полезно обнародовать подробный план модернизации дорог и провести общественное и экспертное обсуждение с целью определения эффективности как программы в целом, так и ее конкретных мероприятий. На наш взгляд, направлять огромные государственные средства (в том числе 150 млрд руб. из ФНБ) в недостаточно обсужденный проект - не самое оправданное решение.
Не подвергая сомнению важность развития восточного полигона российских железных дорог, следует задуматься о мерах, способных повысить его эффективность и заложить основу для развития дальневосточного макрорегиона.
Прежде всего необходим профессиональный независимый аудит объемов и структуры перевозок по Транссибу и БАМу в 2009-2013 гг. с учетом мест назначения перемещаемых грузов. Нужно провести детальное исследование сравнительной доходности перевозок и взять курс на сокращение доли низкомаржинальных грузов в общем потоке. Следует также строго придерживаться концепции развития России как мощной транспортной державы и установить своего рода коэффициент прироста объема экспортных и транзитных грузов на восточном полигоне. Важно получить от РЖД детализированный план работ с разбивкой по объектам и срокам реализации и окончательно принять программу новой «стройки века» лишь после ее всестороннего анализа. Сегодня, мы убеждены, развитие российского Дальнего Востока должно рассматриваться как важнейший элемент модернизации экономики страны, а не только как средство развития транспортной или сырьевой отрасли.