Статья опубликована в № 3826 от 07.05.2015 под заголовком: Стратегия: Свободный Владивосток

Зачем делать Владивосток свободным портом

Владислав Иноземцев о том, что развитие Приморья возможно только за счет его интеграции в азиатскую экономику
Свободный порт правильно будет сместить в сторону от Владивостока
В.Аньков / РИА Новости

Во исполнение поручения, содержавшегося в декабрьском послании Владимира Путина Федеральному собранию, Минвостокразвития разработало проект закона «О свободном порте Владивостока» (СПВ). Этот документ едва ли способен стать инструментом резкого ускорения развития Приморского края. Вот ключевые недостатки проекта:

Существование СПВ может быть досрочно прекращено при необходимости «охраны жизни или здоровья граждан, объектов культурного наследия, окружающей среды, обеспечения обороны страны и безопасности государства». Инвесторам не дается гарантий соблюдения объявленного срока действия режима свободного порта. Что это значит на практике, хорошо известно инвесторам Калининградской ОЭЗ.

Режим свободной таможенной зоны (который в аналогичных зонах по всему миру выступает сутью свободного порта) распространяется только на часть территории СПВ (морские порты, часть аэропорта и часть территории, прилегающей к пункту пропуска через госграницу). Остальная часть «свободного порта» подпадает под действие законов о свободной экономической зоне (СЭЗ) и территории опережающего развития. Это делает ее инвестиционно привлекательной на фоне других российских территорий, но не позволяет добиться конкурентоспособности на фоне китайских СЭЗ.

Все преимущества, открываемые инвесторам, имеют финансовый и налоговый характер. Но в России основным препятствием для предпринимателей выступают бюрократические препоны, проверки, получение разрешительной документации.

СПВ управляется наблюдательным советом, возглавляет который один из вице-премьеров правительства. Это нежизнеспособная схема: свободный порт должен управляться АО.

Реализация доктрины свободного порта не на словах, а на деле – задача исключительной важности. Чтобы проект удался, необходим совершенно другой закон, основанный на принципиально отличных идеях.

Во-первых, территория СПВ должна быть максимально выделена из общей таможенной территории России. Действующие здесь компании надо освободить от пошлин и НДС. Управление территорией должно осуществляться АО. Государство может иметь в нем контрольный пакет, но не должно само заниматься вопросами развития СПВ.

Во-вторых, основной акцент следует сделать не на финансовые, а на организационные преимущества порта. Сегодня резиденты СЭЗ в Китае платят аренду авансом за десятки лет вперед и получают преимущества не за счет низких налогов, а за счет простоты операций на территории зоны. В высококонкурентной среде – Азиатско-Тихоокеанском регионе – рассчитывать на выживание инвесторов в условиях российской бюрократической системы невозможно.

В-третьих, крайне важна территориальная локация порта и сопутствующей инфраструктуры. Большинство китайских СЭЗ возникали и возникают (Qianhai) как greenfield-проекты. Правильнее сместить СПВ на юг Приморского края, в сторону от Владивостока, где городская агломерация и использование портовой инфраструктуры Тихоокеанским флотом выхолостят все экономические свободы.

Но главное – подойти к идее создания СПВ на более реалистических «вводных». Принципиальный недостаток бюрократического подхода к его созданию – стремление чиновников выстроить очередную «территорию опережающего развития». В этой логике условия работы в СПВ должны быть лучше, чем в остальной части России. Но сейчас в стране явный инвестиционный спад и никакие льготы не вызовут масштабного перетока капитала во Владивосток. Развитие Приморья возможно за счет конкуренции за капитал не с другими российскими регионами, а с азиатскими странами. В этом случае СПВ должен быть встроен не столько в российскую экономику, сколько в экономику Азиатского региона.

Российское Приморье важно не столько как ворота в Россию, сколько как территория, отделяющая от моря значительную часть Китая: три провинции (Хэйлунцзян, Цзилин и Внутренняя Монголия) с населением 90 млн человек и ВРП в $750 млрд. Товары, производимые в них, приходится доставлять в порты Дальяня или Инкоу и грузить на суда в 1100–2300 км от мест производства. Порт в южной части Приморья, соединенный с КНР экстерриториальной железной дорогой и автострадой, мог бы стать крайне привлекательным для китайских компаний. Отгрузив товар на заводе-изготовителе, его можно было бы доставить к судну за несколько часов и отправить на экспорт без таможенных формальностей. Спрос на такую перевалку составил бы 150–200 млн т в год, или более ¼ всей мощности российских портов. Расширение зоны за счет индустриальных парков привело бы к локализации производства и созданию десятков тысяч рабочих мест. Но первое условие успешности этого проекта – его включенность в азиатскую экономическую структуру.

Крайне важна проблема регулирования. Не стоит рассчитывать на доминирующую роль российских компаний, нужно допустить применение на территории СПВ норм и стандартов стран – инвесторов проекта. Если китайские грузы будут перевозиться на китайском транспорте в порт и грузиться на китайские или японские суда, зачем требовать от погрузочного оборудования соответствия российским техническим регламентам? То же касается зданий, сооружений и сетей. Они должны быть застрахованы, а проверяющие пусть остаются за пределами зоны. Это принципиальный вопрос. Сама суть догоняющего развития, как оно происходило в Азии, состоит в «заманивании» в страну более совершенных технологий и их последующем воспроизведении. Требуя соответствия оборудования и технологий российским стандартам, мы заранее отсекаем значительную часть многообещающих новаций.

Создание такой зоны не угрожает «национальной безопасности» России. На территории будут действовать российские законы во всем, что не касается хозяйственной деятельности. Даже в условиях несомненно необходимого безвизового въезда погранпункты должны быть оборудованы аппаратами дактилоскопии и считывания сетчатки глаза, а улицы и объекты на территории СПВ – камерами наружного наблюдения, в результате порт станет самой безопасной частью территории России. Ни в одной из точек, кроме пограничных переходов с КНР, граница СПВ не должна совпадать с госграницей России. А сама площадь СПВ может быть значительно меньшей, чем предполагается сейчас, и расширяться по мере развития проекта.

Невозможно развить Дальний Восток, сделав его близким к Москве: законы географии никто не отменял. Тихоокеанскую часть России можно развить, только приблизив ее к Азии, в экономику которой она должна быть вписана с учетом российской специфики. Задача ближайших 20–30 лет – подлинное превращение России в континентальную экономику наподобие США, где побережья образуют не только территориальную рамку, но и очаги экономической активности. Стратегия развития российского Дальнего Востока должна состоять не в его «освоении» за счет госсредств или крупных компаний, а в превращении его в самостоятельную, даже конкурирующую с европейской Россией точку хозяйственного роста. Когда Азия будет конкурировать с Европой внутри России, наша страна будет в полной мере отвечать своему евразийскому статусу.

Принятие закона о СПВ может стать революционным шагом в этом направлении. Но для этого закон должен выбиваться из тренда к охранительству и запретам, который пока доминирует в российском праве.

Автор – директор Центра исследований постиндустриального общества