Статья опубликована в № 3906 от 31.08.2015 под заголовком: Стратегия: Москва без машин

Москве пора ограничивать въезд в центр

Экономист Владислав Иноземцев о том, как развить альтернативные частному автомобилю способы передвижения
  • Владислав Иноземцев

С приходом осени и завершением сезона отпусков в Москву предсказуемо вернутся пробки. Наверное, они не будут столь ощутимыми, как еще несколько лет назад, – все-таки меры столичных властей по сокращению трафика в городе принесли результат, да и экономический кризис в этом смысле помог.

Однако проблема транспорта по-прежнему стоит крайне остро в городе, который никогда не был приспособлен для такого количества автомобилей. Кроме того, надо признать, что стереотипы поведения москвичей далеки от европейских: по городу ездит больше служебных машин, чем во всех столицах Европы, вместе взятых; возможность снимать или покупать жилье поближе к месту работы почти отсутствует; общественный транспорт куда менее удобен, чем в большинстве европейских городов (в Москве, без новой, одна станция метро приходится на 13,4 кв. км, тогда как в Вене – на 4 кв. км, а в Париже, не считая пригородов, располагающихся за boulevard perepherique, – 3 станции на 1 кв. км). В последние годы московские власти испробовали много методов борьбы с пробками: расширили несколько вылетных магистралей, изменили движение по многим улицам, ввели выделенные полосы для общественного транспорта, создали зону платных парковок. Внешне Москва сейчас обладает всеми основными чертами больших европейских городов, но проблема движения в городе далека от разрешения.

В Европе городские власти ведут борьбу не только за то, чтобы машины ездили быстрее и меньше стояли в пробках; они сориентированы скорее на то, чтобы частным автотранспортом в городе пользовались меньше. Причина понятна: люди должны жить в приспособленной для выживания среде. По данным Росгидромета, в Москве на долю автомашин приходится до 90% всех вредных выбросов, или почти 1,2 млн т опасных для здоровья веществ в год (по 10 кг на одного жителя в сутки). Показатель для Берлина сейчас ниже в 3,7 разa. И в этом случае, как легко понять, новые улицы и магистрали скорее не решают, а только усугубляют проблему (да и парковки, их количество и соблюдение правил их использования тоже ничем помочь не в состоянии).

На мой взгляд, ситуация на московских улицах подталкивает к постановке крайне непопулярного вопроса – вопроса об ограничении въезда в город и сокращении числа автомобилей, передвигающихся по его улицам. С этой целью можно было бы рассмотреть несколько мер.

Прежде всего – система платного въезда в город. Она применяется в последние годы в ряде мегаполисов, и самым известным примером выступает Лондон (хотя подобные же практики используются, например, в Сингапуре, Милане и даже Риге). Обычно ограничивается въезд в центр города, а оплата составляет от 5 евро (400 руб.) в Милане до 11,5 евро (1200 руб.) в Лондоне в день. В Москве понятие «центр» могло бы применяться ко всей части города, расположенной внутри ТТК; чтобы не тратиться на новые камеры и системы наблюдения, можно использовать простейший способ – виньетку, которую можно купить в любой торговой точке (обычно за границей подобные услуги оказываются там, где продаются подакцизные товары – табак и алкоголь) или на бензозаправке. Виньетка имела бы чип, дистанционно считывающийся сотрудниками ДПС или машинами ЦОДД при движении автомобиля по улицам города или нахождении на платных стоянках (но не во дворах или иных местах долгого хранения автомобиля). При этом ее можно было бы продавать на разные сроки (день, неделю, месяц) и использовать на разных автомобилях. Единственным дополнительным требованием я бы сделал градацию виньеток по уровню экологической опасности автомашин (в зависимости от мощности двигателя и объемов выбросов загрязняющих веществ). Стоит подумать также и о том, чтобы применить такую систему в целом к въезду в пределы МКАД, так как ограничение въезда только внутри ТТК может спровоцировать коллапс в прилежащих к нему районах.

Помимо этого следует развивать два альтернативных направления освобождения города от частного автотранспорта. Первым могло бы стать развитие услуг такси и нового вида общественного транспорта в виде небольших автобусов, челночно работающих в окрестностях станций метро. Уже сейчас в пределах Садового кольца можно доехать на такси за 250–300 руб., т. е. за цену двухчасовой парковки на самых центральных улицах города. Повышая конкуренцию на рынке таксомоторных перевозок, можно удерживать эти цены, несмотря на инфляцию, или даже снижать их, что в условиях платного въезда в город сделало бы использование такси более выгодным, чем личного транспорта. Кроме того, следовало бы создать парк небольших автобусов (используемых в Вене, Мадриде, Риме и многих других европейских городах со сложным для проезда центром) и обеспечить их циркулирование на коротких маршрутах как в центре города, так и в пределах 1–1,5 км от периферийных станций метро, обеспечивая более простой подъезд к ним. Это будет более эффективным, чем наращивать парк обычных автобусов и троллейбусов, следующих по длинным маршрутам и проигрывающих метро по времени доставки пассажира. Таким образом, общественный транспорт, чтобы стать реальной альтернативой автомобилям, должен существенно модернизироваться.

Кроме того, следует попытаться предельно широко внедрить систему car sharing, сделав Москву самым удобным в мире городом в этом отношении. Сегодня многие мегаполисы внедрили подобную систему, но цены на услуги «машин на час» остаются запредельными. В Берлине, например, они установлены на уровне 12–14/час евро, в Вене – в 12–16/час евро (при максимальной ставке за день в 39 и 44 евро без учета комиссий за оформление). В Москве приемлемой планкой могли бы стать расценки в 1200–1500 руб./день – и при этом такие автомобили могли бы быть освобождены как от оплаты за въезд, так и от расчетов за парковку. Несложные расчеты показывают, что использование в качестве этих «квазиобщественных средств передвижения» машин типа Smart, Peugeot106 или Chevrolet Aveo (использовать у нас применяющиеся в Европе для car sharing электромобили бессмысленно) позволит окупать их за 15–20 месяцев и внедрить подобную систему можно без привлечения бюджетных средств: любой из производителей с радостью поставит совместному предприятию, создаваемому вместе с мэрией, 50 000–100 000 машин и возьмет на себя все их обслуживание. Расчеты за использование автомобилей нужно автоматизировать: во всех пунктах продажи тех же виньеток могли бы продаваться и закодированные ключи-карточки, а каждый автомобиль был бы застрахован от ДТП и оборудован сигнальным маячком на случай угона. Использование схемы способно снизить как число часов, проводимых машинами на улицах города, так и степень загрязнения воздуха – причем не на проценты, а скорее в разы.

Вряд ли подобные меры могут оказаться популярными, однако властям в данной ситуации стоит исходить из того, что машин в Москве зарегистрировано 3,8 млн, а число жителей превышает 12 млн человек и количество выигравших от улучшения экологической обстановки и развития общественного транспорта может оказаться выше, чем недовольных. Условиями успешного внедрения должны, однако, стать несколько обстоятельств. Прежде всего, система сборов должна быть прозрачна и все они должны тратиться на социально полезные меры типа развития общественного транспорта и такси, а также (возможно) субсидирование стоимости проезда. Кроме того, альтернативные решения (типа того же car sharing) не должны отвлекать на себя ни копейки бюджетных средств. Если реформа окажется достаточно прозрачной, не потребует отвлечения городских средств и принесет большинству горожан определенные преимущества, ее удастся реализовать относительно безболезненно. Потому что, на мой взгляд, иных способов улучшения московского трафика давно уже нет.

Автор – директор Центра исследований постиндустриального общества