У российского автопрома открылся экспортный потенциал

Излишние мощности для производства автомобилей в стране оцениваются в 43%
Евгений Разумный / Ведомости

Сегодня Россия остается одним из немногих мировых автомобильных рынков, который по итогам пандемии сохранил позитивный прогноз (в целом BCG ожидает, что среднегодовой рост на отрезке 2019–2025 гг. составит 2%). При этом рынок сконцентрирован в руках нескольких крупных производителей – Renault-Nissan, Volkswagen, Hyundai, Kia, Toyota, Mazda. Вместе они отвечают примерно за 93% автомобильного рынка России.

В России сейчас сосредоточено 15 крупных производств различных концернов, 11 из которых принадлежат указанным компаниям. Суммарная максимальная мощность этих производств – более 2 млн автомобилей в год, тогда как все полные производственные мощности в стране оцениваются более чем в 3 млн машин в год. Таким образом, с учетом импорта на текущий момент в России наблюдается наличие излишних мощностей, которые мы можем оценить примерно в 43%. При этом важно понимать, что нигде в мире нет полной загрузки мощностей. Для США этот показатель равен 68%, в Европе – 64%, в Китае – 58%.

Подобная структура связана в основном с наличием в стране производств, запущенных более 10 лет назад с целью обеспечить спрос на автомобили, который в тот момент в России был примерно на отметке 3 млн автомобилей. Несмотря на позитивную динамику, рынок пока так и не отыграл падения 2014 г., а сейчас остается еще и под давлением последствий пандемии. При этом важно отметить, что недавний всплеск спроса на некоторые автомобили мы рассматриваем скорее как временную реакцию на ожидания россиян дальнейшей коррекции курса рубля и роста ставок по кредитам, чем как долгосрочный тренд. Уже в январе 2021 г. наблюдалось падение спроса на 4,2%.

Тем не менее пандемия показала, насколько уязвимыми могут быть автопроизводители, особенно в том, что касается цепочек поставок. Одним из ответов на этот вызов может стать локализация, которая в случае России может не только защитить автопроизводителей от разрывов, но и обеспечить конкурентное преимущество за счет курсовых разниц, а также отсутствия дополнительных сборов на углеродные выбросы, которые рассматриваются сейчас в Европе.

Учитывая все эти факторы, наличие свободных мощностей открывает перед Россией возможность наращивания производства с прицелом на экспорт. Однако эта задача требует определенных мер со стороны властей, чтобы резко нарастить число поставщиков первого и второго уровней, т. е. развития производства компонентов. Это относится как к локализации международных поставщиков (тут в пользу России играют не только цена, но и хорошие цифровые и технические компетенции, присутствующие в России), так и к увеличению доли российских компонентов в производимых автомобилях. В случае выбора подобной модели потенциальными рынками сбыта продукции (не только самих автомобилей, но и компонентов) могут стать такие страны, как Казахстан, Белоруссия, Турция, Польша и др. У России появляется возможность переломить ситуацию и уйти от крупноузловой сборки в сторону реального экспорта компонентов.

Если же говорить о готовых автомобилях, автопроизводителям необходимо внимательно изучить структуру спроса и, возможно, перераспределить свою загрузку в пользу бюджетных SUV и надежных автомобилей A-класса. Тем не менее ряду производителей, возможно, все же придется свернуть некоторые производственные мощности в пользу дозагрузки крупных производственных кластеров, хотя концерны могут вполне нарастить экспорт на 10% и более.

Другим источником роста загрузки производств может стать переход на производство автомобилей на альтернативных источниках топлива. Так, учитывая стоимость энергоресурсов, владение электромобилем или автомобилем с газовым двигателем в России может быть значительно ниже, чем в странах Европы.

При этом очевидно, что для реализации подобных планов необходим ряд мер со стороны правительства – в частности, налоговые стимулы для компаний, реализующих продукцию за рубеж, упрощение сертификации и локализации производств и технологических цепочек, финансовые стимулы для поставщиков первого и второго уровней, локализовавших производство компонентов для автоиндустрии, а также снижение налоговой нагрузки на автомобили на электрической и газовой тяге для конечных владельцев.