Как нам прорвать транспортную блокаду

Необходимо создание национального российского контейнерного перевозчика
Евгений Разумный / Ведомости

К сегодняшнему дню океанские контейнерные перевозчики практически полностью прекратили или серьезно ограничили перевозки российских грузов. Рынок линейных контейнерных перевозок традиционно монополизирован тремя группами судоходных компаний, которые называют альянсами. Существует специальная Конвенция ООН, легализующая картели в этой сфере.

До 95% всех перевозок на основных маршрутах в мире выполняются альянсом 2M – Maersk Line (Дания) и Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC, Швейцария), альянсом Ocean Alliance – COSCO Shipping Lines (КНР), CMA CGM (Франция), Evergreen (Тайвань) и альянсом THE Alliance – Hapag-Lloyd (ФРГ), ONE (Япония) и Yang Ming (Тайвань).

У России всего немногим больше 1700 судов общим дедвейтом 23,8 млн т, это примерно 1,1% от общемирового объема. При этом самый современный флот и самые крупные суда России работают под иностранными флагами, их дедвейт составляет 61,5% от общеросcийского.

Значительная часть внешнего грузооборота России – сырьевой экспорт. Для него нужны в основном танкерный флот и сухогрузы. Их доля в структуре российского флота – около 70%. У нас один из самых крупных танкерных флотов в мире, и он скрывает исключительный по масштабу дисбаланс в специализации флота.

В структуре транспортировки импорта высок удельный вес морских контейнерных перевозок, но до сих пор мы считали, что чужого сервиса нам вполне хватит. У России практически нет судов-контейнеровозов: в общей структуре российского флота это около 1% в стоимостном выражении. Всего же стоимость контейнерного флота, контролируемого Россией, оценивается в $110 млн при общей стоимости контейнерного флота 25 крупнейших морских держав в $159 млрд.

Чем грозит океанская транспортная блокада

Контейнерный оборот мировой торговли в 2021 г. составил около 109 млн условных контейнеров (УК), из них на порты РФ пришлось около 5,6 млн УК. На порты Балтики приходится около 2,5 млн контейнеров, на порты Дальнего Востока – примерно 2,1 млн, Черного моря – 0,8 млн и минимальное количество на порты Арктического региона и Каспийского моря.

Оборот внешней торговли России в 2021 г. оценивается в $785 млрд, в том числе импорт – около $296 млрд. На страны АТЭС пришлось 33,3%, Евросоюз (ЕС) – до 35%, США – до 12%.

Очевидно, что в условиях санкций России необходим провозглашенный уже поворот на Восток. Товарооборот с ЕС и США необходимо замещать торговлей со странами Юго-Восточной Азии. Доля импорта из этих стран должна возрасти почти до 80%, и грузопоток может увеличиться почти до 10 млн контейнеров в год.

Основной объем грузов из стран Юго-Восточной Азии перевозился океанскими контейнерными перевозчиками – как раз теми самыми, которые сейчас объявили бойкот. На азиатской стороне маршрута более 180 портов в Китае, на Тайване, в Южной Корее, Японии, Малайзии, Индонезии, Вьетнаме и других странах. Часть грузов перевозилась в наши дальневосточные порты. Значительная часть – вокруг Индии, далее через Суэцкий канал, вокруг Европы в Санкт-Петербург и Усть-Лугу. В контейнерах перевозится почти все: автомобили и запчасти к ним, электроника и бытовая техника, одежда и обувь, лекарства, продукты питания и многое другое.

Если мы в ближайшее время не организуем их перевозку, то можно считать, что разворот на Восток не удался.

Наш собственный контейнерный флот не может даже частично закрыть потребности в перевозках отечественной внешней торговли. Катастрофически не хватает морских контейнеров и практически отсутствует их производство.

Наши компании, такие, например, как «Транс-контейнер» или Fesco, не обладают достаточным количеством контейнеров, необходимым флотом контейнеровозов и могут обеспечить ничтожно малую долю необходимых перевозок.

Увеличение перевозок грузов железной дорогой проблему не решит. Со многими странами АТЭС у нас нет железнодорожного и автомобильного сообщения. Железнодорожная перевозка грузов – это долго и относительно дорого. Контейнерные перевозки по морю существенно дешевле, и пропускная способность железной дороги не безгранична.

Северный морской путь пока воспринимается как некая фантастичная альтернатива. У нас самый многочисленный и мощный ледокольный флот, но даже он не сможет обеспечить проводку во льдах необходимого количества судов.

В целом понятно, что делать прямо сейчас, об этом уже много сказано представителями бизнеса и государства. Нужно развивать портовую инфраструктуру, увеличить производство контейнеров, организовать морские перевозки через порты Турции и Марокко. Но это решает лишь малую часть проблем. Да, когда-нибудь мы произведем много контейнеров или купим их в Китае. Но кто будет их перевозить?

Перевозки из Турции и Марокко решают минимум логистических проблем. Речь идет о перевозках сотен, в лучшем случае тысяч контейнеров, в то время как годовой оборот исчисляется в миллионах. Даже в случае успеха вновь создаваемых фидерных линий они в состоянии закрыть не более 20% потребности на Балтике, а на Черном море рост будет ограничен возможностями порта Новороссийск.

Кроме того, морские перевозки через порты Турции и Марокко – хорошая идея для обслуживания грузопотока из этих стран, но для транзита через эти страны надо знать, кто, как и в каких контейнерах доставит груз в Турцию и Марокко или заберет его там.

Общее впечатление, что все заинтересованные ведомства и компании не осознают масштаб проблем и находятся в растерянности. Принимаемые решения хаотичны и малоэффективны. Нет единого администратора процессов в морских международных контейнерных перевозках.

Что нужно делать

В первую очередь нужно провести ревизию действующих двусторонних соглашений о судоходстве и инвентаризацию грузовой базы. Необходимо проанализировать контейнерные грузопотоки в четырех регионах: Балтийское море, Черное море, Дальний Восток, Каспийское море. Ситуация в каждом из указанных регионов принципиально разная и требует различного подхода.

На Черном море необходимо увеличение провозной способности российских компаний и независимых от альянсов турецких судоходных компаний. На Дальнем Востоке можно ожидать как замещение регионального сервиса глобальных компаний китайскими и, возможно, корейскими компаниями второго эшелона, так и расширение присутствия отечественных.

На Балтийском море важно постараться сохранить сервис хотя бы одного из альянсов глобальных контейнерных перевозчиков.

Нужны транзитные порты и хабы для российской внешней торговли в Танжере, Марокко (для Балтики), порты Турции (для Черного моря), в перспективе порты Сирии.

Слишком большое участие государства в экономике – это плохо. Но здесь та самая ситуация, когда без участия государства не обойтись. Слишком глобальная задача стоит перед нами. Частный бизнес, даже самый крупный и успешный, ее не решит, тем более в условиях санкций и экономической нестабильности.

Само сообщество глобальных контейнерных перевозчиков неоднородно. Можно предполагать, что часть из них будет работать на российском рынке.

Например, было бы весьма полезно сохранить работу китайской компании COSCO, французской CMA CGM, швейцарской MSC.

Необходимо расширить присутствие иностранных компаний, которые не могли войти на наш рынок раньше из-за доминирования глобальных перевозчиков.

Нужно создавать совместные судоходные предприятия с участием иностранных партнеров из Китая, Ирана, Турции, нейтральной Швейцарии и, возможно, других стран. Российское участие в совместных предприятиях на первом этапе может быть обеспечено через гарантированную грузовую базу, судовое топливо по российским ценам и низкие расходы в российских портах, кадровый потенциал квалифицированных моряков торгового флота. Это может стать возможным лишь в результате скоординированных действий МИДа, Минпромторга, Минтранса, ФТС и Минэка.

Нужны межгосударственные договоренности на самом высоком, как минимум правительственном, уровне. Реализацией таких договоренностей с российской стороны должна заниматься государственная структура или компания, основанная на государственно-частном партнерстве, назовем ее условно Ocean Alliance.

В перспективе необходимы создание национального российского контейнерного перевозчика и строительство собственного контейнерного флота. Китай пошел по этому пути, и за семь лет китайский контейнерный перевозчик COSCO вышел на 4-е место в мире.

Создание собственного российского флота суперконтейнеровозов может стать драйвером для строительства современных портов и модернизации существующих, масштабных дноуглубительных работ. Нужно будет перепрофилировать производство на нужды морской торговли, развивать производство контейнеров, расширять существующие и создавать новые контейнерные терминалы и логистические центры, расширять базу учебных учреждений и готовить кадры.

Это же станет мощным драйвером развития внешней торговли, обеспечит нормальные торговые отношения с дружественными государствами и будет залогом развития нашей промышленности и успешного функционирования внутренних рынков.