Уникальное торговое предложение

На фоне беспрецедентных западных санкций против российской гражданской авиации очень свежо и вызывающе выглядит выступление «начальника транспортного цеха» Еврокомиссии Хенрика Хололея на полях конференции Airline Economics. Россия, сказал он, должна прекратить взимать плату с иностранных авиакомпаний за использование воздушного пространства Сибири по мере того, как будут сняты ограничения на полеты, введенные в результате конфликта на Украине. Эта «вещь» – плата за полеты над Сибирью – «должна исчезнуть», подчеркнул он.

Хололей будто бы предлагает России поторговаться. Вот как можно было бы перевести его с английского на русский. Похоже, вы уже отчаялись, ведь мы лишили вас всего (ваша гражданская авиация скорее мертва, чем жива, без возможности обслуживать у нас свои самолеты нашего производства и без полетов в Европу). Впрочем, кое-что интересное у вас еще осталось – это ваша огромная территория, и если вы пустите нас по ней бесплатно летать, то мы, возможно, снова допустим вас до всех благ цивилизации, но это не точно.

Сегодня мало кто помнит, что «транссибирские платежи» – так называемые «пролетные деньги» (иногда их ошибочно называют «роялти»), о которых говорит Хололей, изобретены отнюдь не Россией. В 70-е гг. прошлого века иностранные авиакомпании готовы были на что угодно, лишь бы пользоваться закрытой для них территорией СССР для полетов между Европой и Азией с посадкой в Москве, ведь так рейс короче на 4000 км и затраты, разумеется, ниже. В тогдашних ценах экономия составляла $30 000 на рейс, рассказывал в 2007 г. «Ведомостям» руководитель Росавиации Александр Нерадько, и иностранные авиаторы предложили делиться частью сэкономленного в дополнение к обычным аэронавигационным сборам. Советские власти согласились: делиться с тем, кто позволяет тебе больше зарабатывать, – это справедливо.

Бенефициаром сделки стало единственное авиапредприятие страны – «Аэрофлот»: Чикагская конвенция запрещает государствам брать сборы за пролет над своей территорией, но не запрещает авиакомпаниям делиться своими преимуществами с другими перевозчиками, заключая с ними коммерческие соглашения. И сложившаяся система взаимоотношений выдержала многое. В начале 80-х гг. появились дальнемагистральные самолеты, способные выполнять беспосадочные полеты между Европой и Азией. И в СССР опять-таки позволили совершать такие рейсы при условии сохранения компенсации «Аэрофлоту», который в отличие от иностранных конкурентов не имел доступа к Boeing 747. Платежи сохранились и после распада Союза, а современный «Аэрофлот» стал правопреемником советского и в части коммерческих соглашений с иностранными авиакомпаниями.

В 2000-е гг. в Европе заговорили о несправедливости платы за воздушный Транссиб и пробовали заставить Россию отказаться от нее в процессе ее вступления в ВТО – безуспешно. Были противники системы и внутри страны: конкуренты «Аэрофлота» постоянно возмущались наличием у национальной авиакомпании $500 млн нетрудовых доходов. К этому моменту платежи достигли таких впечатляющих размеров в масштабах выручки «Аэрофлота», ведь пользователями транссибирской трассы были уже 11 европейских и 9 азиатских авиакомпаний. Больше всех денег платили Lufthansa и Air France.

После начала СВО все изменилось. 28 февраля 2022 г. Россия закрыла свое воздушное пространство для европейских авиакомпаний в ответ на аналогичные меры против наших перевозчиков. Для китайских авиакомпаний территория России по-прежнему открыта, и, пользуясь ею, они получают конкурентное преимущество. Через сервис Flightradar24 в российском небе можно увидеть, например, самолеты Cathay Pacific, China Southern Cargo, Suparna Airlines, выполняющие рейсы из Азии в Европу и обратно.

Уже в октябре агентство Bloomberg рапортовало о росте затрат на топливо у европейских авиаторов из-за необходимости облетать территорию России. Они вынуждены закрывать рейсы, ставшие нерентабельными. Таким образом, мы невольно вернулись на 50 лет назад. Это европейским авиакомпаниям невыгодно облетать территорию России. Поэтому чиновники Еврокомиссии, запретившие российским перевозчикам летать в Европу, должны не ультиматумы вроде «эта вещь должна исчезнуть» ставить, а снова заинтересовать Россию в открытии своего воздушного пространства.

В 70–80-е гг. СССР согласился на деньги. В 90-е, когда в стране была тяжелая экономическая ситуация, транссибирские платежи помогли развитию «Аэрофлота». Все поколения руководителей национальной авиакомпании уверяли, что часть получаемых денег направляется на нужды отрасли в целом. Более того, считалось, что к моменту введения санкций непосредственно «Аэрофлоту» оставляли уже меньшую часть пролетных. Но в сложившейся ситуации одних денег, скорее всего, будет недостаточно.

Санкции против российской гражданской авиации оказались, пожалуй, самыми болезненными. Для страны с такой территорией, как у России, воздушные перевозки – это не столько коммерция и даже не просто социально важный бизнес. Это вопрос поддержания территориальной целостности страны. Не сюда ли целились наши европейские и американские партнеры, когда пытались изъять все самолеты, которые эксплуатировали российские авиакомпании?

Стресс, который пережила под санкциями российская авиационная отрасль, высветил наиболее уязвимые места: сегодня у вас есть самолеты производства Airbus и Boeing, а завтра их может не быть. Теперь это очевидно не только России, но и другим странам, у которых нет своего собственного авиапрома. Так что, судя по решительному настрою российских властей и президента Владимира Путина лично, гражданскому авиапрому придется возродиться. Возможно, поэтому чиновники Еврокомиссии спешат выйти к России со своего рода торговым предложением именно сейчас. Ведь спустя несколько лет, когда в коммерческую эксплуатацию поступят МС-21 и импортозамещенный Superjet, милостивое разрешение снова закупать продукцию европейского авиапрома уже никого не впечатлит.