Самый длинный Новый год

Китайский Новый год (КНГ, в дословном переводе – Праздник весны) в этом году официально празднуют с 9 по 15 февраля, а фактически – как и всегда, почти месяц. Крупные и мелкие китайские работодатели позволяют своим сотрудникам отдыхать начиная с 29 января и вплоть до 25 февраля. Помимо широких народных гуляний, которые длятся две недели, многие китайцы берут отпуск и уезжают к родственникам в другие города страны или отдыхать за границу. В результате эти длительные каникулы сильно отражаются на мировой торговле и логистике.

Обычно в преддверии КНГ в логистике можно наблюдать завал, очереди, задержки доставки. Повлиять на это нельзя, подготовиться – лишь с оговорками.

Например, водители грузовиков и контейнеровозов тоже празднуют, что создает дефицит местного автотранспорта, в результате чего цены на это звено логистической цепи стремительно растут. В последнюю неделю перед началом празднеств вырастают (иногда вдвое) ставки на прекерридж – тот участок пути, который необходимо преодолеть товару, чтобы попасть со склада в морской порт или на станцию железной дороги. А в последние дни даже призыв к перевозчикам «шеф, два счетчика» не дает гарантии, что вы вообще сможете найти хоть какую-то возможность вывезти товар с места длительного хранения.

Фабрики в это время останавливаются: перестает работать не только само производство, но и офис. Поставщики перестают отвечать на запросы.

Расписание выходов морских судов и поездов в этот период все же стабильно. Даже если отправка грузов запланирована на праздничную неделю, вероятность отмены или переноса даты довольно невысокая. Но высок риск, что часть грузовых авиарейсов может быть отменена в пользу пассажирских – из-за огромной миграции людей внутри страны накануне праздников, в том числе с использованием авиатранспорта.

Технические службы, отвечающие за терминальную обработку, погрузку/разгрузку и прочие операции, работают во всех портах, ж/д станциях и аэропортах. Государственная таможенная служба Китая трудится в обычном режиме. Предусмотрены 1–2 выходных дня (9–10 февраля), а в прочие дни таможенные терминалы, зоны контроля из рабочего графика не выпадают.

Однако агенты, взаимодействующие с ж/д станциями, портами и авиатерминалами, в большинстве работают в дежурном режиме – т. е. оставляют на дежурство кого-то из сотрудников. В связи с этим обратная связь с агентами, как правило, не такая оперативная, как в обычное время.

Банковский сектор Китая в период празднования КНГ тоже выходит из обычного рабочего ритма. Это приводит к ситуациям, когда не вовремя проведенные финансовые операции могут задержать отправку грузов или вызвать дополнительные расходы на хранение в порту.

Естественно, большинство участников внешнеэкономической деятельности осведомлены о предстоящем ажиотаже в преддверии КНГ; у многих в рабочих планах эти даты выделены особо. Из-за проведения праздников поставщики прекращают принимать оперативные заказы, к тому же увеличиваются сроки производства и доставки по Китаю. Чтобы успеть «заскочить в последний вагон», необходимо размещать заказы за 1–1,5 месяца как минимум. Таким образом, список заказов в декабре уже должен быть сформирован, а отправить новые заявки можно будет только в конце февраля. Долгосрочное планирование поможет и в получении необходимых квот на перевозку в железнодорожных составах и на морских судах, а также в разработке эффективного алгоритма действий, чтобы адаптироваться к изменениям в расписании.

Однако неминуемый рост ставок на перевозку грузов перед КНГ каждый год носит неповторимый характер. Так как, кроме сезонности, к изменению цен каждый раз добавляются новые, сиюминутные условия, влияющие на цифры: ковид, закрытие погранпереходов, катастрофическое отсутствие контейнерного оборудования, исход международных шиперов с российских направлений, нехватка подвижного состава, перегруженность терминалов, погодные условия и т. д. и т. п.

В этом сезоне таким сюрпризом стал новый Суэцкий кризис – атаки хуситов на суда, следующие из Суэцкого канала через Баб-эль-Мандебский пролив. Одно из последствий Суэцкого кризиса – отсутствие в наличии необходимого количества контейнерного оборудования. Блокада судоходства в Красном море вынудила западных перевозчиков менять маршруты, увеличивая время транспортировки. Например, все больше товаров перевозят более длинным маршрутом вокруг мыса Доброй Надежды вместо привычного пути через Суэцкий канал. В результате в портах не хватает тары: все контейнеры из китайских портов уехали, а новые не привезли. Это увеличило стоимость фрахта и сместило даты выхода.

Как результат совпадения подготовки к КНГ и обострения на Ближнем Востоке, доставка морем из Китая до портов РФ за последние три недели увеличилась в стоимости примерно на 30%. Автоперевозки Китай – РФ подорожали на 15–20%, а прямые железнодорожные – на 8–10%.

Обычная бизнес-активность в общении с китайскими поставщиками восстанавливается примерно к концу февраля – началу марта, когда сотрудники возвращаются к своим рабочим обязанностям. Ставки на прямые ж/д и автоперевозки могут незначительно просесть в марте – апреле, а затем уйти в традиционный летний рост. Что же касается тарифов на морские контейнерные перевозки, то, по прогнозам участников рынка, из-за Суэцкого кризиса они как минимум не уменьшатся в ближайшие полгода. А давать более долгосрочный прогноз на данный момент никто не возьмется.