Не забудьте включить газ

Развитие низкоуглеродной энергетики в России идет будто бы ради самой идеи, в отрыве от реальной потребности страны – так или иначе сформировать сбалансированный топливный рынок, который не будет всецело зависеть от одного источника энергии.

Примером отсутствия системного подхода, например, к отрасли топлива для автотранспортных средств может служить прошлогодний кризис. По причине проблем с доставкой нефтепродуктов по железной дороге (кстати, тоже возникших из-за отсутствия системного подхода – невовлечения водного и трубопроводного транспорта в систему обеспечения топливом субъектов экономической деятельности в России) стоимость дизельного топлива при отпуске с нефтебаз (на так называемом мелкооптовом рынке) достигала 130 000 руб. за тонну – более 100 руб. за литр.

Для решения данного вопроса правительством была создана рабочая группа с РЖД по ускорению доставки брошенных железнодорожных вагонов с топливом, запрещен экспорт бензина и дизтоплива из России, выплачены дополнительные субсидии регионам для возмещения сельхозпроизводителям затрат, связанных с приобретением топлива.

Однако в тех же регионах, столкнувшихся с ростом стоимости дизеля, в частности в Ростовской области, широко развиты сети реализации метана (компримированный природный газ, КПГ) для использования его как топлива в двигателях внутреннего сгорания (ДВС). Государство субсидирует не только строительство автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС), но и установку оборудования на автомобили. Создается парадоксальная ситуация: государство вкладывает деньги в развитие топлива, низкоуглеродного по сравнению с дизелем или бензином, однако при решении государственных проблем об этом забывают. Ни один государственный орган не заявил о том, что наличие субсидируемого из бюджета альтернативного дизелю топлива – метана может решить вопрос топливообеспечения без использования государственных денег и мер, которые в итоге сказываются на наполнении бюджета и снижении валютной выручки.

Стоимость метана на момент топливного кризиса – 2023 – 20 руб. за килограмм. В сентябре на АГНКС «Газпрома» также проводилась акция и метан продавался по 15 руб. за килограмм. Минимальная экономия при переводе грузовой техники на метан – снижение затрат на топливо на 40% и более. И при таких экономических параметрах, не принимая во внимание экологическую сторону данных процессов, альтернативное топливо не рассматривалось как альтернатива.

Совокупный автопарк России составляет порядка 52 млн легковых автомобилей. Его абсолютная основа – автомобили с ДВС, использующие в качестве топлива бензин или дизель. Электромобилей и электрогибридов – порядка 0,3% всего парка. Автомобилей, использующих в качестве топлива метан (КПГ и СПГ), также около 0,3%. Водород в расчет не берем, так как инфраструктура и автомобили практически отсутствуют. Более-менее значительной выглядит доля двигателей, использующих сжиженные углеводородные газы (СУГ; пропан, бутан и их смеси). Ориентировочное количество автомобилей с установленным оборудованием под СУГ – чуть более 1 млн шт., 2% рынка.

Стоит отметить, что все отрасли производства топлива, а также строительства объектов топливозаправочной инфраструктуры имеют собственные программы поддержки, в том числе финансовой. Причем финансирование классических заправок из бюджета направлено на поддержание низкого уровня стоимости для населения, альтернативные же виды топлива субсидируются из бюджета для развития инфраструктуры и повышения количества автомобилей, использующих иные виды топлива.

Отсутствие системного планирования с точки зрения максимальной эффективности использования как различного топлива, так и государственного финансирования для развития инфраструктуры приводит к дублированию государственного финансирования, излишнему финансированию, отсутствию полноценного включения существующих альтернатив в топливный рынок.

Стоит констатировать, что перспективы использования альтернативных источников энергии, в том числе низкоуглеродных, достаточно туманны. Наличие промышленного производства и реализации части низкоуглеродных топлив (СУГ, метан) не говорит о полноценном их включении в топливообеспечение экономики нашей страны. С одной стороны, газы достаточно известны, их использование понятно, оборудование производится в России, стоимость по сравнению с бензином и дизелем низкая. Но данные виды топлива при решении вопросов топливообеспечения не рассматриваются как полноценные альтернативы. Про электричество и водород говорить вообще не приходится – за исключением локальных проектов по электромобилям, планов по внедрению данного вида двигателей для автомобилей нет.

Соответственно, развитие событий возможно по двум сценариям, право определения по какому – за органами власти нашей страны.

Либо, несмотря на поддержку и продвижение, альтернативные виды низкоуглеродного топлива для транспорта останутся на стадии локальных проектов и не станут полноценной заменой традиционным топливам. Ни уровень экологических выбросов, ни стоимость топлива не смогут изменить существующий рынок и снизить потребление бензина и дизельного топлива. В данном сценарии возможен риск неподготовленного перехода – если мировые тенденции сложатся таким образом, что основная автомобильная техника будет производиться под новое топливо и нашей стране придется подстраиваться уже по факту под тенденции рынка.

Либо государство должно занять лидирующую позицию. Для этого необходимо создание полноценной стратегии развития топливного рынка до 2050 г., в которой должно быть указано, какие виды топлива и для какого транспорта будут производиться, кто является производителем, кого будут поддерживать государственными деньгами, кто занимается производством двигателей. Нужно выстроить в масштабах государства полный технологический стратегический процесс от производства двигателей и техники до строительства точек заправки и производства топлива. Также необходима генеральная схема размещения объектов топливозаправочной инфраструктуры во избежание излишней конкуренции, нецелевого и неэффективного расходования средств на ее строительство.

Необходим возврат к системе стратегического планирования деятельности. В ином случае отсутствие стратегии приведет к несистемной деятельности, которая может нанести значительный ущерб интересам и государства, и граждан. А экономика не сможет быстро перестроиться и понесет дополнительные издержки, причем страна может попасть в зависимость от иностранных поставщиков как оборудования и технологий, так и топлива.