Дайте топлива стране

Выступая на Российской энергетической неделе в октябре 2023 г., президент России Владимир Путин сказал: «Наш базовый приоритет – это обеспечение национального рынка, достаточное предложение топливно-энергетических ресурсов внутри страны. Причем речь идет не только о текущих потребностях бизнеса и граждан – будем последовательно работать над качественным развитием собственного рынка, увеличением его емкости. Возможности здесь, безусловно, огромные».

Пока слова президента не формализованы в нормативно-правовом акте, что не создает стимулов для участников рынка. С момента развала СССР основные транспортные потоки нашей страны стали ориентироваться на экспорт. Из-за остановки промышленности внутренний спрос значительно снизился. Даже в последние годы, несмотря на рост экономики, ориентация на экспорт остается ключевым приоритетом в ущерб внутреннему рынку.

Топливно-энергетический комплекс России вечно находится в двойственном состоянии. С одной стороны, необходимо пополнять бюджет за счет реализации товаров на иностранные рынки, с другой – необходимо обеспечить качественными и доступными энергетическими ресурсами российского потребителя. Но и не забыть об энергоэффективности: истории из нашего прошлого, когда краны с водой не закрывались, свет не выключался, а топливо сливалось из баков в полях, не помогают ни ценить энергоресурсы, ни понимать их реальную стоимость.

Ключевым фактором стоимости нефтепродуктов на внутреннем рынке (исключая фискальную составляющую, которая a priori высока) является стоимость транспортировки от мест добычи сырья до нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) и транспортировки топлива от НПЗ до мест потребления. С сырьем ситуация достаточно однозначная: большая часть транспортируется по системе трубопроводов «Транснефти», значительно меньшие объемы – железнодорожным и автомобильным транспортом. В любом случае количество точек добычи и переработки нефти значительно меньше, чем точек потребления топлива. А вот поставки топлива представляют собой более распределенную схему доставки, где количество получателей – десятки тысяч.

Структура поставок нефтепродуктов на внутренний рынок достаточно стабильна. Более двух третей поставок осуществляется железнодорожным транспортом, около 16–17% – трубопроводным, порядка 10% – автомобильным, остальное – водный транспорт. Существует и доля авиационной транспортировки, но она крайне мала и не является рыночной.

Железнодорожная сеть охватывает практически все регионы России. Основной объем нефтепродуктов на внутренний рынок поставляется железнодорожным транспортом по нескольким причинам: все НПЗ имеют подключение к железнодорожной сети; почти все нефтебазы (в отличие от европейских) подключены к железнодорожной сети; отсутствует явно выраженная сезонность и зависимость от природных явлений при осуществлении поставок.

Однако поставки железнодорожным транспортом имеют свои особенности, которые ведут к снижению их доли на внутреннем рынке. Вышеуказанная ориентация на экспорт – первоначальная причина. Собственники НПЗ отправляют нефтепродукты на экспорт в приоритетном порядке, отправляют маршрутными поставками (один эшелон в один адрес). После поставок на экспорт следуют поставки в адрес сбытовых компаний, принадлежащих нефтяным компаниям. Так как эти направления более прогнозируемы (находятся в периметре одной компании), то и приоритет поставок по ним более высокий.

Не доведенная до конца реформа железнодорожного транспорта привела к созданию весьма странной структуры – железная дорога владеет всем, кроме вагонов. Координация и количество вагонов ограничения не имеют, соответственно, эффективность перевозок значительно снизилась по сравнению даже с постсоветским периодом деятельности МПС. С 1988 г. совокупный парк вагонов вырос на 30%, а количество тонно-километров в год осталось прежним. Можно констатировать, что эффективность перевозок снизилась на 30%. Выросший парк вагонов, переориентация экспортных потоков на восток создали в последнее время критические нагрузки на железнодорожную сеть.

Яркий пример – восточное направление. Приоритет поставок угля на Дальний Восток в рамках исполнения экспортных контрактов создает огромные проблемы для обеспечения топливом российских восточных регионов. Сроки отгрузки с НПЗ увеличились до 60 дней, сроки доставки непрогнозируемы. Неравномерность и неритмичность отгрузки создают проблемы с равномерностью слива нефтепродуктов в резервуары получателей, растут простои вагонов в пунктах назначения. Из-за непродуктивного использования требуется еще дополнительное количество вагонов, которые и далее будут усугублять проблемы доставки на внутреннем рынке.

Трубопроводный транспорт также однозначно ориентирован на экспорт. На фоне перехода на монопродукт (вместо бензинов и дизтоплива транспортируется только дизельное топливо) строительство ведется лишь в направлении либо портов, либо зарубежных государств. За последние годы создана инфраструктура в направлении Запада, однако внутренний рынок и восточное направление в части продуктопроводов незаслуженно забыты. Закрываются автомобильные и железнодорожные пункты хранения и налива, не растет количество частных нефтебаз, подключенных к системе продуктопроводов. И одновременно на фоне роста трубопроводов для транспортировки нефти как в Китай, так и на восток в порты с целью экспорта, внутренняя структура нефтепродуктообеспечения не развита. Не построено ни одной линейной производственно-диспетчерской станции, ни одного трубопровода.

При строительстве продуктопровода на восток, использовании его для транспортировки как дизельного топлива, так и бензина, вопрос с обеспечением нефтепродуктами как Дальнего Востока, так и многих регионов, получающих нефтепродукты в рамках северного завоза, значительно бы упростился.

Автомобильный транспорт, самый распространенный распределенный и независимый от крупных государственных и частных игроков, существует в рамках достаточно большого количества технологических и административных ограничений. С одной стороны, эти нормы призваны повысить безопасность перевозок топлива, с другой – фактически создают препоны для развития и повышают себестоимость перевозки. Автомобильная перевозка до сих пор связана с согласованиями маршрута, с которого нельзя сходить. Нормы нагрузки на ось приводят к тому, что везется гораздо меньше груза, чем может перевезти транспортное средство. Строги и ограничения на работу в ночное время. Требования к дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) вообще можно не рассматривать – без профессора их выполнить все практически невозможно.

Водный транспорт практически не слышен уже несколько лет. Суда используются для обеспечения северного завоза, где иных вариантов доставки не существует. Однако в остальных точках рынка, где есть автомобильные или железные дороги, водный транспорт используется только для экспорта продукции. За последние годы новых внутрироссийских терминалов не строилось, суда для перевозок на внутреннем рынке в эксплуатацию не вводились. Поэтому и регуляторы не обращают внимание на этот вид транспортировки как на альтернативу существующим в высокий сезон и как на фактор снижения стоимости топлива для потребителей внутреннего рынка.

Таким образом, от слов президента необходимо переходить к делу. А дело – это наличие программных документов: стратегии топливного рынка, дорожной карты, программы и финансирования. Многое можно сделать на текущей инфраструктуре, просто увеличив информированность участников рынка. Значительные же движения должны происходить только после нормативно-правовой работы.

Во-первых, приоритет поставок на внутренний рынок должен, как уже говорил, облечься в форму закона. Это и фактор кнута и пряника. Сегодня все компании, даже государственные, целью своего существования имеют получение прибыли. Поставки на внутренний рынок – это развитие внутреннего спроса, социальная функция, но не сиюминутная прибыль. Поэтому и должен быть соответствующий законопроект.

Во-вторых, нужно строить инфраструктурные объекты. Тот же продуктопровод для дизеля и бензина на Дальний Восток также должен сооружаться как объект, обеспечивающий равный доступ граждан к топливу, а не как мифический проект для экспорта топлива. Предполагая вопрос о рентабельности такой конструкции, скажу, что сроков окупаемости многих инфраструктурных проектов в ТЭКе мы тоже не обсуждали. Но значимость для граждан должна быть выше рентабельности.

В-третьих, необходимо создание единого координационного центра перевозок топлива. Оптимизация маршрутов, снижение издержек, равный доступ, управление системами доставки – все это должно сконцентрироваться в одном месте. Возможно, это не типичный для чиновника подход. Но проектное управление доставкой топлива и снизит затраты экономики, и повысит эффективность использования топлива, и решит многие социально значимые вопросы для граждан России.