Какой Superjet нам нужен

Совладелец крупнейшей частной авиакомпании S7 Group Владислав Филев рассказал на этой неделе, что SSJ100 плох, неэффективен и не нужен, а вдохнуть в программу новую жизнь и коммерческую привлекательность могла бы разработка укороченной версии на 75 мест (SSJ75). Отказ «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС; производитель SSJ100) делать эту версию при наличии крупного коммерческого заказчика – собственно S7 Group – вызывает у него негодование.

SSJ100 поставляются с 2011 г., т. е. самолет уже не новый, но все еще страдает детскими болезнями. Летает мало, спрос невелик, в основном со стороны госкомпаний (тот же «Аэрофлот» ломают через колено, чтобы брал, как ярко и метко сказал Филев), а частники покупали его с огромными скидками. Поэтому вопрос, а все ли сделали правильно, звучит резонно. Не в последнюю очередь самолету в вину ставят его вместимость: он единственный представитель своего класса, который неуклюже называется «ближнемагистральный лайнер» – уже и не региональный джет на 70–90 кресел в одноклассной компоновке, но еще и не среднемагистральный на 130 пассажиров и выше.

Почему все-таки 98 мест (или 105 в доработанной версии)? Как так получилось? Филев уверяет, и источники в ГСС это подтверждают, что самолет изначально проектировался на 75 мест, в региональную нишу, S7 даже в 2004 г. заказала 50 таких судов. Но потом лайнер растянули. Кто и зачем?

Решение по облику будущего лайнера принималось в начале 2000-х. Другие участники процесса уверяют, что планировалось вообще сделать две версии (на 75 и 100 мест), одну за другой. «Аэрофлоту» в силу его статуса национального перевозчика было не избежать крупного заказа на первый гражданский российский лайнер. Брать самолет «Аэрофлоту», конечно, не хотелось, он в те годы по России летал очень мало, поэтому при заказе 50 судов выбрал меньшее (или большее) из двух зол, т. е. машину на 100 мест.

Тогда ГСС активно консультировалась с западными компаниями, и национальные перевозчики Франции и Германии Air France и Lufthansa советовали вообще делать самолет в среднемагистральную нишу вместимостью 130+. Тут на сцену выходит американская корпорация Boeing, которая, согласно официальной версии, «консультировала «Сухой» при разработке лайнера. Хотя роль Boeing была намного больше, чем просто консультанта: он активно помогал в разработке (наш авиапром ничего гражданского не делал со времен СССР) и сертификации лайнера (такого опыта тоже не было). Вовлеченность Boeing была так велика, что он в вопросе размерности имел право голоса (и громкого), а лишний конкурент в среднемагистральной нише ему был не нужен – поэтому 100 кресел. Условия соглашения между Boeing и ГСС – тщательно охраняемая обеими сторонами тайна.

По поводу того, как доводить SSJ100 до ума, у ГСС есть свое мнение. Компания считает, что надо по возможности полно импортозаместить иностранные, прежде всего американские, комплектующие. Хотя трудно поверить, что хитрые американцы наложат санкции на эту программу, которая самому Boeing не угрожает, зато высасывает соки из российского бюджета и авиакомпаний. Сколько теряет конкурирующий на глобальном авиарынке «Аэрофлот» от того, что пятая часть его парка летает втрое меньше отраслевых показателей? Еще одна страшная тайна этой программы.