Goldman Sachs выяснил, почему в России плохие дороги

Российской инфраструктуре недостает качества, констатирует Goldman Sachs в обзоре «Российская инфраструктура и строительство»: в наследство от СССР страна получила одну из самых протяженных транспортных сетей, но из-за длительного недофинансирования она пришла в упадок.

Расходы на транспорт в 2005–2010 гг. составляли 1,5–1,7% ВВП, на инфраструктуру в целом (включая электросети и коммуникации) – 3,7–4,3% ВВП, подсчитали аналитики Goldman Sachs. По методологии Всемирного банка Россия относится к странам со средним уровнем ВВП на душу населения, а им нужно тратить на инфраструктуру хотя бы 3,5–4,5% ВВП (как в Центральной и Восточной Европе). При этом свыше 50% вложений должно идти не на создание инфраструктуры, а на поддержание уже имеющейся.

России удалось поддерживать состояние железных дорог и портов, построены авиаузлы, хотя в регионах гражданская авиация по-прежнему развита очень слабо, – больше всего в инвестициях нуждаются автомобильные дороги, пишут аналитики. В рейтинге конкурентоспособности Всемирного экономического форума Россия по качеству дорог занимает 130-е место из 142, ниже Анголы, Киргизии и Таджикистана.

Расходы на дорожное строительство растут – с 255 млрд руб. в 2005 г. до 545 млрд в 2011 г. (см. графики). Но темпы автомобилизации опережают дорожное строительство: интенсивность движения выросла за 10 лет в 1,8 раза. Плотность дорожной сети в России – 6 км на 1000 человек, это выше, чем в Индии и Китае (2 км на 1000 человек), но значительно ниже, чем в США (14 км). Поэтому 30% трасс постоянно работают в режиме перегрузки. Минтранс оценивал потери экономики от постоянных заторов в 7–9% ВВП.

Активизировать дорожное строительство помогут заработавшие в этом году дорожные фонды, надеется Goldman Sachs, финансирование вырастет до 794 млрд руб. в 2012 г., 942 млрд в 2013 г. и 1 трлн в 2014 г. По оценкам Goldman Sachs, к 2018 г. государство потратит на дороги уже около 1,8 трлн руб. (исходя из прогноза Минэкономразвития – около 1,1% ВВП). Свыше 70% этих средств дадут сами пользователи дорог через уплату топливных акцизов. Таким образом, государство сможет обеспечить 100%-ное финансирование в соответствии с нормативами затрат, но могло бы вложить на 0,5–1% ВВП больше, считает Goldman Sachs, бюджет скорее всего будет профицитным, внешний долг невелик и дополнительные займы не смогут существенно повысить их стоимость. Основные ограничения для развития инфраструктуры – не финансовые, а институциональные, подчеркивают авторы исследования: правительство традиционно не учитывает мультипликативный эффект вложений в инфраструктуру, не верит, что эти инвестиции, будучи эффективными, могут значительно ускорить экономический рост.

Goldman Sachs приводит в пример Польшу, где увеличение инфраструктурных расходов с 3,5% ВВП до 4,5% в 2005–2008 гг. добавило к темпам роста экономики 0,25 п. п. Дополнительные вложения в размере 1% ВВП ускоряют экономический рост на 0,5 п. п. в ближайшие полгода, а спустя 6–9 месяцев начинается рост частных инвестиций, говорится в исследовании. Главное – эффективно использовать эти средства, подчеркивают авторы обзора.

Объемы финансирования сегодня не соответствуют заявленным в федеральной целевой программе, признает чиновник Росавтодора. К тому же система абсолютно непрозрачна, возмущается директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин: невозможно оценить даже порядок цифр, не то что конкретную стоимость километра дороги. В США, Канаде, Германии есть открытые базы данных со стоимостью и характеристиками любого дорожного проекта, рассказывает он. Рынки строительных материалов «в варварском состоянии»: песчаные карьеры в округе, как правило, монополизированы, из-за слабой конкуренции качество материалов невысокое, перечисляет Блинкин, неудовлетворительна и производительность труда. «Расходуем мы и плохо, и мало», – резюмирует он.