Максим Акимов: «Чиновники не доверяют частному бизнесу, а он – государству»

Вице-премьер Максим Акимов – о взаимоотношениях бизнеса и государства, привлечении частных средств в инфраструктурные проекты и о цифровой экономике
Евгений Разумный / Ведомости

Цифровизация прочно обосновалась в повестке российских властей, и у руля программы в мае прошлого года в должности вице-премьера встал Максим Акимов. Буквально накануне выхода интервью он впервые обсуждал с президентом России Владимиром Путиным развитие искусственного интеллекта, а месяцем раньше – расчистку частот для сетей связи 5G. Что объяснимо: внедрение этих технологий Акимов в интервью «Ведомостям» сравнивает с распространением электричества в эпоху строительства индустриальной экономики. Еще одна сфера, которую курирует Акимов, – транспорт, и тут задач не меньше – например, создание в стране в ближайшие шесть лет высокоскоростного железнодорожного движения.

– В ближайшие шесть лет правительство будет реализовывать комплексный план развития магистральной инфраструктуры. Если привлечь необходимые частные средства – а это более 3 трлн руб. – не удастся, какие проекты нужно осуществить в первую очередь?

– Больших рисков нет – мы не собираемся привлекать большие деньги, не считая концессий в автодорогах с капитальным грантом со стороны государства, а также строительства [инфраструктуры] высокоскоростного железнодорожного движения. В остальных направлениях есть разделение – например, если это инфраструктура морских портов, частные инвесторы финансируют мощности по перевалке. Финансирование железнодорожной инфраструктуры заложено в долгосрочную программу развития РЖД. Пока не сложилась лишь модель по терминально-логистическим центрам, но это прерогатива частного капитала, и не понятно, зачем субсидировать создание новых мощностей по контейнерной сухой и портовой перевалке. Все, что касается федеральной инфраструктуры – аэродромов, мостов, обходов городов, строительства дороги Европа – Западный Китай (ЕЗК, дублер М7. – «Ведомости»), автодорожной части плана и проекта Северного морского пути, – эти проекты мы не можем не завершить. Не можем отменить строительство ледокольного флота, создание навигационной инфраструктуры, мощностей, обслуживающих перевалку сжиженного природного газа, – иначе мы потеряем рынки, прежде всего Юго-Восточной Азии. Может не хватить строительных ресурсов, но больших рисков с точки зрения привлечения финансирования нет. На ЕЗК мы частные деньги точно найдем и даже пересчитаем финансовую модель, чтобы оставшиеся деньги бюджета перекинуть на другие проекты. Эта магистраль очень востребована. Проект «Меридиан» (частная трасса, которая должна соединить Западную Европу и Китай. – «Ведомости») также может быть реализован: хотя он и нацелен только на транзитные перевозки, если инвесторы уверены в нем – пусть реализуют.

Придут ли инвесторы

– Есть ли уже интерес со стороны частных инвесторов к проектам из плана?

– Мы обсуждаем конкретные проекты с РФПИ, ВЭБом, Газпромбанком, УК «Лидер», со всеми крупными игроками. Все финансирование комплексного плана сдвинуто на 2021–2024 гг., время для обсуждения участия частного капитала есть. Другой вопрос, что 6 трлн руб. (общая стоимость комплексного плана развития магистральной инфраструктуры. – «Ведомости») не хватит на инфраструктурный прорыв, это самый минимум для страны с инфраструктурным дефицитом. Риски не в деньгах. Риск в том, что мы направили значительные ресурсы в мощности по перевалке и экспорту угля, а этот рынок очень волатильный. При неблагоприятной конъюнктуре частные партнеры начнут отказываться от проектов, в которых сосредоточен примерно 1 трлн руб.

– Каких механизмов инвесторам не хватает, чтобы увеличивать инвестиции?

– Я бы задумался над расширением механизма гарантий по доходности с трех до шести и более лет. Но механизмы есть, и инвесторы не просят что-то поправить. Модель привлечения средств, например, в автодороги создана – не думаю, что нужны правки. Общая проблема в доверии, а не в том, что не хватает законов. Чиновники не доверяют частному бизнесу, а он – государству. Есть плохой опыт в регионах, когда при смене власти разрываются концессионные соглашения по ЖКХ, в дорожной сфере.

Вы видите часть этого материала
Подпишитесь, чтобы дочитать статью