Статья опубликована в № 3238 от 26.11.2012 под заголовком: Доходное место: Дороги денег

Французское бюро Antoine Grumbach et Associes предлагает развивать Москву вдоль транспортных коридоров

Обновленная Москва должна стать столицей Евразии, считают французские проектировщики, предложившие идеи для обустройства присоединенных территорий.
Прослушать этот материал
Идет загрузка. Подождите, пожалуйста
Поставить на паузу
Продолжить прослушивание
MEDIA.MESSE-MUENCHEN.DE

Вопрос – во сколько это обойдется и где взять деньги на удовлетворение имперских амбиций? Объем инвестиций в проект эксперты оценивают с разницей в несколько миллиардов. О том, какова будет хотя бы приблизительная доходность этих вложений, речь пока не идет.

Люди и машины

Основной проблемой, на которой сосредоточено внимание властей, является проблема транспортная. Как заявил премьер Дмитрий Медведев на сентябрьском совещании по вопросу развития Московского транспортного узла, сейчас «жители столицы и области, вообще все, кто приезжает в город, в среднем тратят на одну поездку больше часа: 65 минут в среднем на общественном транспорте и 62 минуты на индивидуальном транспорте. Средние скорости передвижения по городу крайне невысоки: это соответственно 11 км для общественного транспорта и 30 км [для индивидуального], не говоря уже об огромном количестве автомобилей во дворах, на тротуарах, где живого пространства практически не осталось. Конечно, и пробки, и смог крайне отрицательно влияют на приток туристов, на инвестиционный климат в городе» (цитаты здесь и далее с портала www.правительство.рф). По данным столичного департамента транспорта, 20% москвичей тратят на дорогу более трех часов в день, «находясь на грани выпадения из нормального ритма жизни», как изящно выразилась замруководителя департамента Татьяна Малашенкова. В ближайшей перспективе таких станет 30%. Москва, по словам чиновницы, хочет сократить время передвижения «с севера на юг» мегаполиса хотя бы до 50 минут.

Иностранцы предложили развивать московскую агломерацию вдоль основных транспортных коридоров. Коротко концепцию можно описать в нескольких словах: «Меньше машин, больше людей». Предполагается, что «новая Москва» даст место для жизни более 2 млн человек, которые предпочтут ее «старой». Население новой московской агломерации может возрасти с нынешних 17 млн до 27 млн человек.

Значительную часть их победители тендера на развитие московской агломерации планируют пересадить на общественный (в первую очередь рельсовый) транспорт. Медведев также полагает, что у пассажиров должна быть возможность «оперативно пересесть с одного вида транспорта на другой», для чего «крайне важно развивать сеть транспортно-пересадочных узлов»: только до 2016 г. предполагается построить 107 плоскостных и 23 многоуровневых. Общественный транспорт не только станет разнообразным и «взаимоувязанным», но и будет доступен по единому проездному билету, как в Европе. Единый проездной вместе с новым тарифным меню москвичам обещают уже в 2013 г. «Новое меню предполагает новые тарифы: что-то станет дороже, что-то станет дешевле», – заявил мэр Сергей Собянин (цитата по «Российской газете»).

Комплексное развитие транспорта Московского региона регулирует сейчас соответствующая программа. Рассчитана она на период до 2020 г., а составлена в 2010 г., т.е. (в связи с расширением Москвы) уже устарела и требует актуализации. Впрочем, министр транспорта России Михаил Соколов считает, что «принципы построения программы» («именно принципы») не претерпят существенных изменений. А основой их реализации станут «возрастание доли пригородных и городских железнодорожных перевозок и перенос или вынос, скажем так, грузовых дворов на Большое кольцо». Что потребует пересмотра, так это объем инвестиций. Пока что он определен в 7,2 трлн руб. (с учетом всех возможных источников).

Люди и природа

Проектировщики намерены сохранить природный потенциал присоединенных территорий (сейчас на них 50% занимают леса, поля, жилье разместилось пока что на 15%). Разработанный французами градостроительный проект зиждется на принципе создания «город в лесу и леса в городе», рассказала Борина Андрие, участник команды Antoine Grumbach & Associes.

Новая территория станет зоной дифференцированной урбанизации: чем дальше от центра, тем меньше признаков города. А бывший подмосковный поселок Коммунарка французские архитекторы видят вторым федеральным центром России наряду с Кремлем. Однако чтобы нарисованная схема развития новых территорий, которые планируется увязать со «старым» мегаполисом, стала реальностью, потребуются огромные инвестиции. А также пересмотр законодательства.

Актуализировать нынешний генплан предполагается уже к концу 2014 г., рассказал депутат Мосгордумы Иван Новицкий, а до конца этого года Госдума обещает принять законопроект, который разрешит комплексно решать проблемы столиц и околостоличных областей (Москвы и Подмосковья, Петербурга и Ленобласти). Потребуется и коррекция Бюджетного кодекса. Сейчас город не может давать длинные гарантии инвесторам, признал на Exporeal-2012 депутат МГД Олег Бочаров: законодательство Москвы несамостоятельно, оно должно соответствовать российскому Бюджетному кодексу.

Люди и дома

«В предыдущей истории в Москве много строилось жилья и нежилья», возвести что-то в историческом центре столицы было «вожделенной мечтой инвесторов» – так выразился Андрей Шаронов, заммэра столицы, выступая на Первом московском международном форуме по иностранным инвестициям. Он отметил, что за последние 20 лет в мегаполисе было построено больше, чем за 70 лет советской власти. Но, к сожалению, построенное не было обеспечено соответствующей инфраструктурой.

Чтобы отвлечь инвесторов от дальнейшей застройки в черте МКАД, чиновники не только остановили контракты на 9 млн кв. м недвижимости, но и предложили, как выразился Шаронов, «сопоставимую замену» в виде «новой Москвы». Пока интерес инвесторов к данному предложению весьма умеренный, если не сказать почти отсутствующий. Как признался на Exporeal-2012 Бочаров, конкретные планы даже государственных инвестиций «верстаются с колес», инвесторы не могут рассчитать, «в каком направлении» будут развиваться инфраструктурные проекты и как (икуда) им вкладывать деньги.

В конце концов, традиционные беды России – дураков и дороги – еще никто пока не отменял.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать
Читать ещё
Preloader more