Слабый рубль стимулирует импортозамещение в дорожном строительстве

Россия, сохраняя расходы на капитальный ремонт и содержание автомобильных дорог, в условиях падения экономики продолжает урезать финансирование строительства и реконструкции новых объектов. В 2016 г. расходы федерального бюджета по этой статье секвестированы почти на треть до 97 млрд руб.

Емкость всего российского рынка дорожного строительства составляет примерно 650 млрд руб. в год, по оценке аналитика ИФК «Метрополь» Андрея Рожкова. Основные проекты сейчас реализуются в Москве и Московской области, Санкт-Петербурге и Ленинградской области, Краснодарском крае, в некоторых регионах Сибири, перечисляет он. В числе крупнейших участников рынка – «Мостотрест», УСК «Мост», ДСК «Автобан», ИФСК «АРКС» и др. За последние три года, после завершения строительства объектов к Олимпиаде в Сочи, многие строительные компании ушли с рынка, говорит Рожков. Если бы не «очистка» рынка, его игрокам сейчас было бы особенно сложно, замечает он. По его мнению, сокращение количества участников рынка может продолжиться – из-за увеличения себестоимости дорожно-строительных работ.

Расходы растут

С начала года цены на металлопрокат, применяемый в дорожном строительстве, увеличились в России в среднем на 16%, песок – на 12%, щебень марки 1400 – на 20%, приводит данные начальник управления и строительства Росавтодора Тимур Лубаков. Это связано прежде всего с инфляцией, поясняет он. В числе других причин – удорожание почти на 30% кредитов и лизинга. Повлияла и девальвация рубля, продолжает Лубаков: в дорожном строительстве зачастую используется импортная техника.

Стоимость контрактов в 2015 г. при этом не увеличилась, говорит Лубаков. Частично рост расходов подрядчиков компенсирует заложенный в контрактах дефлятор (ценовой индекс измерения общего уровня цен на товары и услуги), который ежегодно определяет Минэкономразвития. Но из-за удорожания материалов рентабельность дорожно-строительных работ сократилась, замечает представитель ДСК «Автобан», не уточняя насколько. Для примера: чистая прибыль лидирующего на рынке «Мостотреста» по итогам шести месяцев 2015 г. сократилась в 18 раз до 104 млн руб. (по МСФО), выручка осталась на уровне 52 млрд руб., показатель EBITDA уменьшился на 61% до 1,9 млрд руб.

По оценке Лубакова, сейчас строительство 1 км автомобильной дороги первой категории (4-полосной) в обычных условиях обходится российскому бюджету в 250–350 млн руб. «Если это подъезд к крупным городам, то за счет большого количества коммуникаций, дороговизны изъятия земельных участков стоимость может доходить до 1 млрд руб.», – отмечает он.

Девальвация рубля не так сильно отразилась на дорожно-строительной отрасли в отличие, например, от автопрома, где доля импортных комплектующих в автомобилях зачастую больше 50%. По оценке Рожкова, в стоимости дорог доля импортной составляющей – 5–7%. Это связано с тем, что все основные материалы, используемые при строительстве дорог в России, отечественные. Но большая часть используемой техники – импортная. Во-первых, в России выпускается не все, что нужно дорожным строителям: к примеру, есть экскаваторы, бульдозеры, грейдеры, катки, но нет асфальто- и бетоноукладчиков, говорит Лубаков. Вторая причина – по техническим характеристикам не вся российская техника подходит дорожникам, добавляет представитель ДСК «Автобан». По этой же причине зачастую используются зарубежные асфальтобетонные заводы, хотя их выпускают и в России (ИПК «Ротор» и др.).

Рубль помогает российским заводам

Запрета на использование импортной техники при дорожном строительстве нет, да это и не нужно при сложившейся ситуации в отрасли, продолжает Лубаков. Стимулировать использование отечественной техники можно, например, за счет льготных ставок по лизингу, считает он. А расширению выпуска в России дорожно-строительной техники как отечественных, так и иностранных брендов помимо господдержки таких заводов будет способствовать слабый рубль.

Для организации выпуска принципиально новой техники понадобится 5–10 лет, замечает Лубаков. Но сроки можно сократить до 2–3 лет за счет создания совместных предприятий, подчеркивает он. По этому пути, к примеру, уже пошли «Русские машины», входящие в «Базэл»: в 2012 г. компания создала с американской Terex Corporation СП «РМ-Терекс», в которое вошли заводы «Тверской экскаватор», «Брянский арсенал», «Челябинские строительно-дорожные машины», Заволжский завод гусеничных тягачей. СП выпускает экскаваторы-погрузчики, колесные и гусеничные экскаваторы, автогрейдеры, гусеничные снегоболотоходы. В 2015 г. компания начала серийное производство третьей по счету локализованной модели экскаватора-погрузчика с повышенной производительностью TLB 995, новой серии 20-тонных колесных и гусеничных экскаваторов. «Сейчас идет разработка серии более тяжелых машин массой 27 и 30 т, премьера которых состоится в начале 2016 г. Также компания приступила к разработке новых видов продукции – автомобильных кранов и фронтальных погрузчиков, гусеничных экскаваторов и снегоболотоходов», – перечисляет представитель «Русских машин».

На «ЧТЗ-Уралтраке» со второй половины 2015 г. наблюдается «существенный рост производства», замечает представитель предприятия: «Очень отчетливо ощущается рост интереса к продукции российского производства, особенно с высоким уровнем локализации, которая не так подвержена колебаниям курса валюты». По его словам, гусеничные тракторы, а также бульдозеры и трубоукладчики на их базе собираются практически полностью из комплектующих, произведенных либо на Челябинском тракторном заводе (ЧТЗ), либо в Евразийском экономическом союзе. Кроме гусеничной техники завод выпускает фронтальные колесные погрузчики с использованием мостов и трансмиссий западного производства, и сейчас предприятие ищет альтернативных поставщиков. «Потребителям, для которых наиболее важно качество и надежность техники, соответствующие западным аналогам, будут предложены погрузчики с европейскими агрегатами, – поясняет представитель «ЧТЗ-Уралтрака». – А клиентам, для которых первостепенным критерием является минимальная цена, будут предлагаться погрузчики ЧТЗ с мостами и трансмиссиями альтернативных производителей». На ЧТЗ также освоен выпуск новых моделей бульдозеров, в том числе с джойстиковым управлением, новыми двигателями.

Спрос сжимается

Между тем «увеличившиеся ставки по кредитам, а также существенный объем коммерческой и банковской задолженности, сформировавшейся за последние годы, не позволяют российским производителям быстро и в необходимом объеме привлечь дополнительную ликвидность в бизнес и соразмерно реагировать на сформировавшуюся положительную конъюнктуру рынка для удовлетворения спроса», – отмечает представитель «ЧТЗ-Уралтрака».

Но главная причина, которая сдерживает расширение местного производства дорожно-строительной техники, – это падение спроса. В 2015 г. рынок сократился более чем на 70%, по оценке представителя «Русских машин». Рост может возобновиться только в 2016–2017 гг., прогнозирует Рожков.

Основная причина текущего сокращения спроса – удорожание импортной техники: она выросла в цене на 50% по сравнению с 2013 г., по оценке представителя ДСК «Автобан». В итоге многие строительные компании сейчас стараются не покупать новую технику, а продлевать сроки службы имеющейся, замечает Рожков. Не случайно производители активизировали продажу запасных частей, предлагают новые программы сервисного обслуживания. Импортные запчасти, по словам представителя ДСК «Автобан», подорожали меньше самой техники – примерно на 20–25%; на столько же стало дороже техническое обслуживание.

Новых объектов в сфере дорожного строительства сейчас мало, а по тем, что законтрактованы, происходит снижение финансирования, перенос сроков ввода объектов, в итоге потребность в технике тоже уменьшается, признает Лубаков.

Еще одна проблема для производителей дорожно-строительной техники на российском рынке – давление со стороны подержанных машин: они хлынули на рынок после окончания строительства объектов для Олимпиады в Сочи, объясняет сотрудник одного из крупных российских производителей.

Экспорт вывезет

«Рынок меняется стремительно. И очень важно правильно распределить ресурсы, – говорит представитель «Русских машин». – Поставщики, инжиниринговые службы, качество продукции, логистика, квалифицированный персонал – это то, на что в первую очередь стоит обратить серьезное внимание».

Чтобы частично компенсировать падение спроса на дорожно-строительную технику в России, заводы развивают экспорт. Слабый рубль этому способствует.

«В связи с резким снижением долларовой цены на продукцию «ЧТЗ-Уралтрака» появилось неоспоримое конкурентное преимущество, – говорит представитель завода. – С учетом того, что ЧТЗ имеет большой опыт поставок в различные страны по всему миру, а также наработанную дилерскую сеть, на заводе разработан стратегический план по наращиванию экспортных поставок». По его словам, предприятие прорабатывает возможность создания сборочных производств в других странах с локализацией, которая может доходить до 30% «в зависимости от потенциала рынка в определенной стране и планируемого объема поставок».

Традиционными рынками сбыта продукции «РМ-Терекса» остаются практически все страны СНГ, особенным спросом здесь пользуются автогрейдеры и экскаваторы, говорит представитель СП. Что касается стран дальнего зарубежья, то бизнес-вектор компании связан со странами Ближнего Востока, Азии, Латинской Америки и Африки, перечисляет он. По его словам, поставки в эти страны уже начались.