Статья опубликована в № 3837 от 25.05.2015 под заголовком: «Проекты всего лишь заморожены»

«Проекты всего лишь заморожены, а не полностью отменены»

Дэвид Уайтхаус знает, почему в России дорогие и плохие дороги и когда завершится очередной кризис

Международная компания AECOM работает в России уже более 20 лет, она участвовала во многих громких проектах: строительство к Олимпиаде в Сочи, скоростной трассы Москва – Петербург, объектов в Сколкове, стадиона «Спартак» и проч.

– Санкции против России как-то на вашей работе здесь сказываются?

– Мы не потеряли ни одного контракта, но потеряли две возможности заключить новый контракт. Поэтому можно сказать, что сказались незначительно. Неуверенность, связанная с нестабильностью рубля, снижение цен на нефть больше влияют на иностранных и российских инвесторов, чем санкции сами по себе. Мы можем с уверенностью заявить, что имеем достаточно хорошие контракты, где наши люди полностью загружены работой. Думаю, что мы сможем пережить этот период, который, надеюсь, продлится не больше года.

– Российские девелоперы считают, что кризис затянется больше чем на год-два. Ваш оптимизм на чем основан?

– 1–2 года потребуется для изменения ситуации. Конечно, так скоро мы не вернемся к тем идеальным показателям, которые были раньше, но начнется какое-то восстановление. На чем я основываюсь? Ну, скажем, должна расти цена на нефть, потому что $55–65 за баррель – это невозможно, если такая цена будет держаться, это означает огромные проблемы для других стран, не только для России. А что касается России, то зависимость от нефтяных проектов, возможно, будет уменьшаться и страна будет вынуждена также инвестировать в инфраструктурные проекты.

Дэвид Уайтхаус
Управляющий директор «AECOM Континентальная Европа»
  • Дэвид Уайтхаус родился в 1964 г. в Великобритании.
  • 1989 – 1993
    Ноттингемский университет по специальности инженер-сметчик. В начале 1990-х получил необходимую профессиональную подготовку в компании Turner & Townsend, Бирмингем.
  • 1993 – 2001
    Генеральный директор компании Atkins Faithful & Gould в России.
  • 2002 – 2009
    Основатель компании Savant.
  • 2009
    Управляющий директор компании AECOM в странах СНГ после слияния Savant и AECOM.
  • Принимал участие в реализации проектов в России, Казахстане и Азербайджане, таких как автомобильные заводы General Motors, Volvo, Peugeot-Citroen-Mitsubishi и Hyundai, аэропорты «Шереметьево» и «Кневичи» в Москве и Владивостоке, МФК Crescent в Баку и многие другие.
  • В настоящее время руководит работой компании более чем в 20 странах и занимается концепцией комплексной реализации проектов по проектированию, строительству, финансированию и эксплуатации инфраструктуры в регионе и по всему миру.
  • Член Архитектурно-строительного института (ASI), член Ассоциации по управлению проектами (APM), член Королевского института строительства.

– Вы сталкивались с тем, что проекты, над которыми вы работали, откладываются или замораживаются?

– Да, действительно, как российские, так и иностранные инвесторы замораживают проекты, так же как и многие производители из других стран, из сферы индустрии. Но можно найти в этом что-то положительное: они всего лишь заморожены, а не полностью отменены и через пару лет их можно возобновить.

По моему опыту, могу сказать, что есть разница между этим кризисом и тем, который случился несколько лет назад. Обычно, когда частный бизнес терпит убытки, это компенсируется тем, что государство инвестирует в развитие, в инфраструктуру. Сейчас этого нет. Госинвестиции есть, но не на том уровне, чтобы компенсировать упадок в частном секторе.

– Какие отрасли могут развиваться даже в условиях кризиса?

– Коммерческая недвижимость и спорт. Хороший пример – «ВТБ арена». Производственные объекты, гостиницы строятся. Продолжаются некоторые проекты ГЧП, такие как автотрасса М11. Инфраструктурные проекты играют большую роль.

– Дэвид, а почему в России так дорого строить дороги и мосты?

– В России дорожное покрытие перекладывается каждые несколько лет, а иногда даже и в первый год. Причина – неэффективное проектирование и плохое качество выполняемых работ. Качество материалов в целом приемлемое, однако здесь экономят на качестве работ, поэтому стоимость дороги за 20 лет использования значительно превышает аналогичную стоимость во многих других странах, где первоначальные затраты выше, но стоимость дороги в долгосрочной перспективе ниже. Также не следует забывать о факторе спроса и предложения: здесь намного меньше подрядчиков, обладающих правом принимать участие в соответствующих тендерах. Таким образом, рынок представляет собой своеобразный консорциум, где ограниченное количество избранных подрядных организаций формирует завышенные неконкурентоспособные цены.

Можно отметить, что в Москве в последние годы сильно выросло качество строительства трасс – по сравнению с тем, что делается в других регионах. На М11 используются новейшие технологии, и, конечно же, строительство участка новой технологичной автотрассы дороже, чем обычной дороги. Но ее не надо будет ремонтировать каждый год.

– Те, кто занимается бизнесом по ремонту дорог, вам спасибо не скажут.

– Да, наверное, плохое качество кому-то выгодно.

– Можно ли исправить транспортную ситуацию в Москве? Вы предлагали московским властям проект, он реализуется?

– Мы действительно сделали несколько предложений для города по изменению законодательства, самих дорожной и транспортной систем. Все эти предложения должны постепенно вести к улучшению ситуации. Например, большая часть пробок образуется из-за аварий на дорогах. Чтобы по закону ДТП правильно оформить, нужно вызвать полицейского – и оба водителя ждут, пока он приедет. Это может занять несколько часов. Во Франкфурте, Лондоне, любом другом городе в Европе водители обмениваются контактами страховых компаний и разъезжаются или оставляют машину на обочине, это взаимодействие занимает несколько минут. Такого рода изменения мы предложили для законодательства.

Кроме того, Москва построена на круговых развязках: часто, чтобы повернуть налево, сначала нужно проехать куда-то далеко направо. Большое количество такого перемещения тоже создает пробки. Добиться изменений можно при помощи более эффективного использования мостов, тоннелей и эстакад, и, хотя это и сопряжено с определенными затратами, экономика страны только выиграет от того, что тысячи работников перестанут проводить столько времени в пробках.

Многие водители знают, что часто проблемы возникают на одном и том же участке дороги. Например, известно, что Садовое кольцо перегружено, в одно и то же время происходят заторы в одних и тех же местах – значит, на этом участке надо внести какое-то изменение, перестроить развязку, например. Всем участникам дорожного движения это очевидно. Не очень понятно, почему до сих пор эти шаги не были предприняты.

Компания AECOM

Глобальная корпорация, управляет проектами в различных секторах, включая архитектурное, инженерное, ландшафтное и градостроительное проектирование, экономическое и стратегическое планирование, транспорт, окружающую среду и энергетику. Предоставляет услуги по проектированию и планированию, управлению проектами, их инженерной проработке, комплексному техническому обследованию земельных участков и зданий, подготовке бюджета проекта, технико-экономическому обоснованию проекта. После приобретения компании URS штат AECOM насчитывает почти 100 000 сотрудников – архитекторов, инженеров, проектировщиков, специалистов по планированию, ученых, административных и строительных специалистов, – которые оказывают услуги заказчикам в 150 странах. На 30 июня 2014 г. годовой доход AECOM превысил $19,2 млрд. На российском рынке AECOM работает 20 лет.

– Что-то делается по вашим рекомендациям по Москве? Или это была такая работа в стол?

– Я не думаю, что московские власти не планируют совершенно внедрять наши рекомендации, они сами обратились к нам пару лет назад. Возможно, они планируют какие-то действия. Хотя пока я не видел никаких изменений.

Мне кажется, что отчасти тяжелая ситуация связана с поведением людей. Подавляющее большинство аварий в России связано со столкновением с впереди идущим транспортным средством из-за невнимательности, отправки sms-сообщений во время езды или же перестраивания из одной полосы в другую ради обгона одной или двух машин, что в любом случае не дает существенного преимущества. И это вовсе не связано с количеством машин или населения. В том же Стамбуле больше жителей, но поведение водителей другое и аварий меньше.

– Вы интересуетесь судьбой проектов, которые завершили? Например, в Сочи? Это была знаковая стройка для России. Объекты, по которым вы работали, оправдывают ожидания ваших заказчиков, вас самих? Прекрасная железная дорога, терминал – они практически не используются.

– Сочи – хороший пример того, как важно планировать не только само строительство к столь грандиозным событиям, но и последующую судьбу объектов, ведь сами Игры длятся всего три недели. Недавно к нам обратились городские власти Сочи и спросили, что можно делать со всеми этими объектами, которые сейчас пустуют. Но этот вопрос нужно было задавать раньше!

Сейчас – уже в преддверии мирового чемпионата по футболу, который планируется провести в 11 городах России, – ситуация совершенно такая же. Каждый город хочет построить один большой стадион, хотя после того, как чемпионат пройдет, этот огромный стадион будет никому не нужен: небольшие футбольные клубы, которые есть в городах, не смогут его загрузить. Мы участвовали в стройках к масштабным спортивным событиям по всему миру, и я могу сказать, что все города имеют одни и те же проблемы. России стоит поучиться на опыте других.

– Вы же не будете отказываться от контракта из-за того, что сомнительно дальнейшее использование проекта?

– Если, например, заказчик хочет построить большой 5-звездочный прекрасный отель, который будет лишь на 50% загружен, то, ради бога, мы построим его. Но если какой-то проект, как нам кажется, может скомпрометировать наш бренд, мы не будем участвовать.

– Один из ваших проектов в Москве – «ВТБ арена парк». Общественность была против разбора стадиона «Динамо». Вас подобные вещи беспокоят?

– Естественно, эти вопросы нас беспокоят, и мы всегда стараемся их разрешить таким образом, чтобы обе стороны были в выигрыше. Что касается «Динамо» – я был на старом стадионе много лет назад и не могу сказать, что мне понравилось. Уверен, что новый стадион будет гораздо лучше. И это послужит во благо общественным интересам. Как и дорога через Химкинский лес – мы в этом проекте участвовали, потому что для России он необходим.

– В России вы нигде не являетесь инвесторами в проектах?

– Пока нет. В проектах, где мы управляем работами, мы следим за сроками и качеством строительства, за соблюдением бюджета. В некоторых проектах мы обязаны что-то построить, в этом случае мы этот риск передаем нашим подрядчикам.

– Сколько берете за работу?

– Это зависит от масштаба и нашей задачи – будет это проектирование либо руководство проектом, от количества наших специалистов, которые вовлечены в работу. Например, мы можем взять 5% за проект, который стоит $1 млн, и 6% – за другой, который стоит $5 млн. Но в среднем 3%.

– Вам где интереснее работать – в Москве, Баку, Киеве?

– Мы работаем и в Астане, и в Баку, в самых разных городах СНГ. Но если говорить о масштабах Восточной Европы, то Москва – самый важный для нас рынок. Этот город имеет огромный потенциал. И, конечно же, Санкт-Петербург, примерно треть или две трети наших проектов – в Петербурге.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать