Беломора не хватает

В феврале 1931 г. Совет труда и обороны СССР дал старт проектированию Беломорско-Балтийского канала (ББК). Замысел Петра I воплотился: страна получила водный путь, сокращающий маршрут из Балтики в Белое море на 4000 км. Сегодня канал переживает не лучшие времена: грузопотоки упали, габариты шлюзов (14,3 м ширины, 4 м глубины) не позволяют проходить современным судам, а флот, спроектированный под старые параметры, устарел. Но в эпоху милитаризации Балтики и ускоренного освоения Арктики канал-рекордсмен (на 34 км длиннее Суэца!) приобретает новое стратегическое значение.

227 км водного пути от Повенца на Онежском озере до Беломорска были проложены менее чем за два года, с сентября 1931 по август 1933 г. На строительстве, которое велось силами заключенных Белбалтлага ОГПУ, работали 250 000–280 000 человек. Было возведено 19 шлюзов, 13 плотин, 47 дамб, сооружено 34 искусственных канала. В первую же навигацию по Беломорканалу было перевезено более 1 млн т грузов и порядка 27 000 пассажиров.

После войны канал прошел модернизацию: был электрифицирован, деревянные сооружения заменены на бетонные, а дно углублено. Пик грузоперевозок – 7–9 млн т грузов в год – пришелся на середину 1980-х. С распадом СССР и развалом речных пароходств объемы рухнули и с тех пор держались на уровне около 200 000 т в год. В 2023 г. ББК пропустил 176 000 т, в 2024-м – 234 000 т, а по итогам навигации 2025 г. Росморречфлот отчитался о 206 000 т. Пассажиропоток уступает даже первым годам после открытия ББК: чуть более 3000 человек за навигацию, в основном круизы на Соловки. При этом общий объем перевозок в Беломорско-Онежском бассейне в 2025 г. превысил 7 млн т. Канал стал «узким местом», ему необходим перезапуск.

В рамках федерального проекта «Внутренние водные пути» идет комплексная реконструкция гидросооружений ББК. В феврале 2026 г. министр транспорта Андрей Никитин сообщил о выходе работ на завершающую стадию. Однако габариты шлюзов остаются прежними. Суда класса «река – море» шириной свыше 16 м по-прежнему не проходят. Дедвейт ограничен 3000 т – уровень середины прошлого века.

Тем временем некогда нейтральные Швеция и Финляндия вступили в НАТО, Арктика милитаризируется, в Европе звучат прожекты полного перекрытия Балтики для российского судоходства. Создание надежного водного маршрута из Балтики в Арктику становится стратегическим приоритетом.

Россия обязана избежать блокады флота в Балтийском море. Модернизированный ББК позволит им действовать совместно, эта синергия кратно увеличит военную мощь страны на северо-западном направлении.

Обновление ББК – это и способ не допустить стагнации портовой инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Появляется возможность использовать ББК как «мост» между европейской частью страны и Трансарктическим транспортным коридором. Даже при гипотетическом улучшении отношений с Западом значение маршрута не исчезнет: наличие короткого выхода в высокие широты дает нашей стране крупное конкурентное преимущество.

Перезапуск ББК позволит развивать и судостроительные мощности Петербурга, где помимо прочего строятся арктические атомные ледоколы проекта 22220. Перегон их в Арктику через недружественные акватории может стать невозможным, и нужен сквозной маршрут по собственной территории. Дополнительное измерение перспективам ББК придает развитие Кемско-Беломорской агломерации. Комплексный план развития этих арктических опорных населенных пунктов до 2035 г. утвержден правительством в октябре 2025-го.

В профессиональном сообществе обсуждаются три основных варианта обновления ББК. Первый – увеличение ширины камер до 18 м и глубины до 5 м без строительства новых русел. Это позволило бы принимать суда дедвейтом 8000–9000 т. Вариант технически рискованный: работы на действующих сооружениях неизбежно парализуют навигацию на длительные периоды, и предел пропускной способности все равно останется ограниченным. Второй вариант – строительство дублирующих веток на пяти наиболее узких участках. Это ускорит время прохода, но не решит проблему габаритов.

Третий сценарий выглядит наиболее перспективным, хотя и самым дорогим: создание канала-дублера с шириной камер не менее 21–22 м и увеличенной глубиной. Это позволит пропускать современные суда, существенно продлить навигацию, а при создании ледокольного обеспечения – приблизиться к круглогодичной работе. Старый канал продолжит обслуживать малотоннажный и туристический флот.

Стоимость проекта оценивается в 60–100 млрд руб. Мировая практика показывает, что крупные инфраструктурные проекты можно успешно реализовать на смешанных принципах, используя негосударственные инвестиционные механизмы и формы партнерства государства и бизнеса. Так, расширение Панамского канала ($5,25 млрд) финансировалось за счет собственных средств администрации канала и кредитов от пяти международных институтов развития. Для модернизации Суэца Египет привлек $8,5 млрд за восемь дней исключительно на внутреннем финансовом рынке через выпуск инвестиционных сертификатов. В Европе частный капитал также активно участвует в развитии портовой и терминальной инфраструктуры внутренних водных путей.

У России есть опыт привлечения партнеров по БРИКС к реализации инфраструктурных проектов. Для ББК разумной выглядит комбинированная модель: основу могут составить средства бюджета, а значительную долю – негосударственные деньги, инвестированные через долгосрочные концессионные соглашения. Привлечение международных партнеров из дружественных стран – также реалистичный сценарий.

Грузопоток по обновленному ББК может вырасти до 5–7 млн т в год. Это сопоставимо с пиковыми советскими показателями, но структура грузов будет иной: контейнеры, строительные материалы, продукция лесопереработки, а в перспективе – транзитные контейнерные перевозки между Азией и Европой по СМП с перегрузкой в балтийских портах.

Важен и экологический аспект. Но опыт крупных проектов в Арктике показывает, что минимизация экологического ущерба возможна при соблюдении жестких требований.

Беломорканал на перепутье. Можно ограничиться ремонтом, оставив его памятником прошлого века, – но тогда мы рискуем потерять критически важное логистическое звено в момент, когда нужна максимальная гибкость и надежность маршрутов. А можно сделать ставку на перезапуск – с новыми габаритами, смешанным финансированием, экологическими стандартами. И тогда ББК станет инфраструктурной осью российского Севера, обеспечивающей стране стратегическое преимущество на десятилетия вперед.