Статья опубликована в № 4611 от 18.07.2018 под заголовком: Надим Макарим: Go-Jek хорош тем, что два колеса быстрее четырех

Как индонезийский бизнесмен создал мотоциклетного конкурента Uber

Надим Макарим довел стоимость своего стартапа перевозок на мотоциклах Go-Jek в Индонезии до $5 млрд и начинает работать в нескольких странах Юго-Восточной Азии
Прослушать этот материал
Идет загрузка. Подождите, пожалуйста
Поставить на паузу
Продолжить прослушивание

Историю жизни 34-летнего Надима Макарима можно озаглавить так: «Как стать мультимиллионером и рассориться с лучшим другом». Основанный им в Индонезии стартап-единорог Go-Jek из аналога Uber для мотоциклистов превратился в многопрофильный онлайн-сервис: от доставки еды до массажа на дому. В какой-то момент, чтобы нанять новых извозчиков, Макариму пришлось арендовать стадион. Другое помещение не вмещало всех кандидатов. Но успех в бизнесе, похоже, оказался несовместим с дружбой.

Двухколесный бомбила

Макарим родился 4 июля 1984 г. в семье известного индонезийского политического активиста Ноно Анвара. Его мать – писательница, дочь борца за независимость Индонезии Хамида Альгадри. Начинал учиться он в Джакарте, в старших классах – в Сингапуре, потом поступил в Брауновский университет, который входит в десятку самых престижных частных вузов США. И на работу впоследствии устроился в солидную фирму – отделение McKinsey в Джакарте. За три года он не только успел поднатореть в консалтинге, но и участвовал в запуске инициативы «Молодые лидеры Индонезии» – спонсируемой McKinsey программы, которая помогала третьекурсникам подготовиться к работе в компаниях. Он говорил интернет-изданию Tech in Asia, что благодаря своей роли в проекте смог пробиться в 2009 г. в бизнес-школу Гарварда. В следующем году в виде студенческой практики он открыл в Джакарте собственный стартап.

В Индонезии разъезжают бомбилы на мотоциклах, которых называют «оджек». Макарим постоянно пользовался их услугами, причем не только как такси, но и как сервиса по доставке еды и посылок. Он даже доверял им отвезти ноутбук другу, рассказывал он CNBC. «Думаю, люди не могли поверить в те времена, что оджек могут быть профессиональными и надежными. Это удручало меня, ведь многих [водителей] я знал лично», – говорил он. Но и ему самому не нравились некоторые особенности стихийного рынка. Часто в час пик Макарим попросту не мог найти свободного извозчика. Кроме того, не существовало единых расценок, нужно было торговаться с водителем.

Как пробки помогают бизнесу
Как пробки помогают бизнесу

На руку бизнесу Go-Jek играет транспортный коллапс в Джакарте, объясняет интернет-издание Asia Sentinel. Ряд экспертов предрекали, что город встанет уже в 2014 г.  В 2013 г. количество частного автотранспорта в столице выросло на 11%, а дорог стало больше всего на 0,01%. Было начато сооружение первого в стране наземного метро (должно открыться в 2019 г.) и эстакад, но из-за стройки пробок пока стало только больше. «Go-Jek хорош тем, что два колеса быстрее четырех», – объяснял Макарим CNBC, почему его стартап должны оценить городские власти. К этому он прибавляет традиционные рассуждения о том, что владение личным транспортом увеличивает пробки и загрязнение атмосферы, а сервисы Go-Jek – уменьшают. Работают проекты мототакси и в России. Только в 2008 г. «Ведомости» упоминали два открывшихся в тот год в Москве стартапа. Но в их работу коррективы вносит зима и то, что, в отличие от Индонезии с ее сезоном дождей, у нас осадки бывают нерегулярно.

Поэтому в 2010 г. Макарим открыл в Джакарте колл-центр, написал фиксированный прейскурант и нанял первых 20 мотоциклистов, которые потом, в свою очередь, стали рекрутировать новых водителей. «Раскручивал проект я среди друзей и родни, рос он органически, очень медленно», – говорил Макарим Tech in Asia. Проектом управляли его товарищи по фамилии Тан и Ку. Самому Макариму было не до того.

Макарим и ракета

Не успел Макарим окончить бизнес-школу Гарварда, как на него вышел немец по имени Оливер Самвер, один из братьев – основателей немецкого Rocket Internet. Этот бизнес-инкубатор прославился умением создавать и успешно продавать клоны известных компаний. Самверу нужен был знакомый со спецификой Индонезии человек, чтобы запустить в этой стране пару стартапов. Официально Макарим был назначен управляющим директором Zalora Indonesia, онлайн-ритейлера одежды. Но он и его команда помогали запускать и ритейлера электроники Lazada Indonesia.

«Я рассматривал эту работу как экспресс-курсы по онлайн-бизнесу, – вспоминает Макарим в разговоре с Tech in Asia. – Я должен был распоряжаться огромными деньгами и нанимать лучших людей отрасли <...> Там же я научился масштабировать бизнес. Мне очень повезло, что у меня был опыт работы в Rocket Internet до того, как я вплотную занялся Go-Jek».

Через год Макарим решил уйти из Zalora Indonesia. Это неудивительно, пишет Tech in Asia, многие в Юго-Восточной Азии обвиняют эту компанию в плохой рабочей атмосфере и высокой текучести кадров. Но Макарим отрицает, что в этом есть его вина: «Я никогда не хотел зваться сооснователем [местного проекта Rocket Internet]. Да, так меня звали. Но давайте честно: я всего лишь был наемным гендиректором».

На все руки мастер

Макарим попробовал силы еще в нескольких стартапах, большинство которых потерпели крах. Между тем Go-Jek работал ни шатко ни валко. Нельзя сказать, что он подыхал, пишет Tech in Asia, но и не особо развивался. Однако в 2014 г. на Макарима стали выходить инвесторы, заинтересовавшиеся его сервисом. В страну как раз пришли Uber и GrabTaxi, и им нужен был местный аналог, доступный для инвестиций. Макарим в то время работал директором по инновациям местного платежного сервиса Kartuku. Но решил сосредоточиться на Go-Jek: «Шансы на то, что стартап будет успешным, 1:10. Если ты не уделяешь ему все время, то равны нулю».

Он привлек инвестиции от NSI Ventures и предъявил ультиматум Тану и Ку, которые руководили Go-Jek все это время: «Я сказал: ребята, вы можете остаться и сохранить свои акции, но нужно работать полный рабочий день <...> К сожалению, они не смогли. Первый учился, а второй жил в Маниле, так что они решили уйти. Мы выкупили их акции» (цитата по Tech in Asia). Вместо них Макарим позвал на пост финансового директора Кевина Алуви, с которым работал в Zalora. Макарим рассказывал Tech in Asia, что у них обоих не было ни машины, ни мотоцикла: соучредители пользовались услугами своего стартапа, чтобы посмотреть на него глазами клиента. Третий соучредитель Go-Jek – его бренд-директор Майкланджело Моран.

Макарим признавался CNBC, что львиной долей успеха обязан тому, что правильно выбрал время: стартап вышел на рынок, как раз когда пошла мода на sharing economy. Верит он и в свою интуицию: «Когда мы начинали, все вокруг твердили, что нужно быть лучшим в одной сфере, потому что, если ты не суперхороший, никто не станет пользоваться твоим продуктом или другие <...> обойдут тебя, применяя технологию получше, потратив на дело больше денег и т. д.».

Но Макарим превратил свое детище в многопрофильную сервисную площадку. Количество его сервисов сейчас стремится к двум десяткам. Он доставляет еду из ресторанов и уличных забегаловок, закупает и привозит товары из магазинов, транспортирует посылки, продает билеты в кино, обеспечивает выезд на дом мастеров салонов красоты, уборщиц, массажисток...

«Ни одна компания в мире не пыталась делать столько вещей разом, как Go-Jek», – говорил Макарим CNBC. И объяснял Tech in Asia: «Логистика – ключ ко всему. Ключ и к интернет-торговле, и к сфере питания...» А на страницах China Daily USA громко заявил в этом году: «Мы только-только начали понимать, чем может быть Go-Jek».

Его цель – стать многофункциональной платформой, которая «решает все задачи». В Азии это пользуется спросом, уверял он CNBC, здешний потребитель любит услуги по принципу одного окна. «Есть повседневные нужды, и мы строим продукт на основе проблем, которые средний человек решает в обычной жизни», – объяснял он.

Стадион водителей

В 2016 г. Go-Jek занялся интернет-платежами под брендом Go-Pay. «65% населения Индонезии не являются клиентами банков, 35% оказывается недостаточно банковских услуг», – рассказывал он China Daily USA. В декабре прошлого года на конференции Bloomberg Year Ahead Asia Макарим заявил, что в 2018 г. сосредоточится на расширении Go-Pay.

В 2016 г. Go-Pay привлекла $550 млн от частных инвесторов и Go-Jek стал единорогом, пишет Forbes, который оценил компанию в $1,3 млрд. Но ключевым для Go-Jek был предыдущий год. «В первой половине 2015 г. нам стало не хватать водителей – так быстро мы росли, – цитирует Макарима China Daily USA. – Мы начали с 1000 заказов в день, целью было 10 000. Но к концу года счет шел на несколько сотен тысяч в день – заказы росли по экспоненте». Сейчас в день, по словам бизнесмена, обрабатывается 100 млн заказов. Как раз тогда Макариму и пришлось арендовать футбольный стадион для массового найма водителей. Корреспондент Tech in Asia уверял, что собралось несколько тысяч претендентов. Может быть, это и правда. China Daily USA пишет, что в тот год отряд мотоциклистов утроился. А сейчас с компанией сотрудничают 400 000 водителей.

Самой большой проблемой Макарим считает отсутствие грамотных программистов. «Хотя в Индонезии есть отличные, креативные, нацеленные на решение проблем и целеустремленные программисты и мобильные разработчики, их недостаточно и у них мало опыта», – жаловался он в интервью сайту Oxford Business Group и предлагал правительству облегчить привлечение программистов из-за рубежа. Например, освободить от налогов, но обязать взамен преподавать программирование в индонезийских университетах.

Конкурент не враг

Рост Go-Jek вызвал многочисленные конфликты с частными мотоциклистами-перевозчиками, пишет Asia Sentinel. Были случаи, когда на сотрудников Go-Jek нападали за то, что те работали на «чужой» территории. Тем более что их легко распознать издалека по зеленому шлему и фирменной куртке. Дошло до того, что некоторые водители стали снимать эту экипировку, маскируясь под частных извозчиков. В ответ Макарим в 2015 г. начал кампанию: его стартап – помощник, а не конкурент частникам, которых тут же и пригласил работать на него.

Это типичный для Макарима прием. Готовясь сейчас выйти на зарубежные рынки, в частности Сингапура, он отрицает, что будет конкурировать с местными компаниями. Например, в Сингапуре Go-Jek якобы будет не соперничать с Grab, а бок о бок с этой компанией бороться за внедрение цифровой экономики и создание рабочих мест. «Не будь ожесточенной конкуренции, рынок не рос бы так, ни Go-Jek, ни Grab не были бы такими большими, какие они сейчас», – просвещал он CNBC.

По данным China Daily USA, в 2015 г. Макарим снизил цены на треть и удвоил доход каждого мотоциклиста Go-Jek за счет роста заказов. Он говорил CNBC, что оплачивает водителям в рабочие часы страхование от несчастных случаев, дает возможность купить ДМС по самым низким в стране расценкам и регулярно проводит тренинги.

«В Индонезии проблема скорее не безработица, а недозагруженность. Люди не могут работать столько, сколько хотели бы, – рассказывал Макарим Oxford Business Group. – [Благодаря Go-Jek] люди теперь могут неплохо зарабатывать, имея только мотоцикл. Вы можете работать полный день, полдня или столько времени, сколько сможете». Обилие сервисов позволяет давать работу водителям круглые сутки. Утром и вечером они отвозят людей на работу и с нее, в обед доставляют еду в офисы, днем развозят интернет-заказы, объяснял Макарим CNBC. Сейчас компания работает в 50 городах Индонезии.

Привет, Вьетнам!

В 2017 г. китайская Tencent инвестировала в Go-Jek $1,2 млрд, исходя из оценки компании в $3 млрд, пишет интернет-издание TechCrunch. В этом году в ходе очередного раунда она получила $1,2 млрд от ряда инвесторов, в том числе Google, сингапурской Temasek и китайской Meituan-Dianping, сообщает Reuters. Таким образом, весь бизнес оценили уже в $4 млрд. Bloomberg в феврале 2018 г. сообщил об оценке уже в $5 млрд. По мнению Forbes, у Макарима может быть 10% акций Go-Jek.

После последнего раунда финансирования Go-Jek объявил о планах инвестировать $500 млн в региональную экспансию. Со следующего месяца он собирается запустить сервис во Вьетнаме под брендом Go-Viet и Таиланде под названием Get. Это будут независимые компании с местными совладельцами, знает Tech in Asia. Информацию о единороге Макарима добывать непросто. Он не любит во всеуслышание рассказывать о бизнесе. Немалую часть беседы с журналистами он ведет «не для печати», пишет Tech in Asia и продолжает: «Порой и этого ему мало. В ответ на вопрос он щурится, как кот, съевший канарейку, и спрашивает: «А что ты сам думаешь об этом, бро?».

Макарим говорил CNBC, что предоставит зарубежным бизнесам «столько автономии, сколько возможно». Но отказался отвечать, будет ли у него полный контроль над этими компаниями, и проигнорировал вопросы про финансовые взаимоотношения с зарубежными сервисами. Он собирается проводить IPO, причем размещаться на рынке родной Индонезии. Но не называет конкретных сроков. Не смог сказать он в этом месяце CNBC и когда компания станет прибыльной: «Дайте мне время. Несколько лет, несколько лет, надеюсь». Сейчас компания тратит на расширение бизнеса больше, чем зарабатывает, утверждает CNBC. Макарим уверяет, что в месяц его сервисами пользуется в Индонезии 20–25 млн человек и эта цифра постоянно растет.

Как поссориться с другом

В бизнес-школе Гарварда Макарим познакомился с сингапурцем Энтони Таном. «Он был одним из ближайших моих друзей. Мы всегда советовались друг с другом по поводу бизнеса», – говорил Макарим Tech in Asia. Он обсуждал Go-Jek, а Тан хотел открыть в Сингапуре такой же сервис, но для автомобилей. В 2012 г. Тан запустил стартап, известный сейчас как Grab, под брендом MyTeksi. Поначалу это был агрегатор такси, а с 2014 г. к нему смогли присоединиться частные извозчики. Это был логичный шаг: в 2013 г. в страну пришел Uber. Кстати, в 2016 г. он запустил в Азии мототакси.

Шли годы, и бизнес-интересы друзей столкнулись. Grab начал в 2014 г. работу в Индонезии, а Макарим в прошлом году открыл представительство в Сингапуре. В этом году он подтвердил, что выйдет на сингапурский рынок, правда, не уточнив сроки.

О своих отношениях с Таном Макарим говорить отказывается. CNBC он дипломатично заметил, что общаются они намного меньше, чем раньше. Впрочем, Тан сейчас, как никогда, должен желать появления в Сингапуре мощного конкурента, пишет интернет-издание KrASIA. Дело в том, что Uber решил прекратить работу в Юго-Восточной Азии и в марте этого года продал свой бизнес в регионе Grab. На днях антимонопольный орган Сингапура выпустил заявление, что с тех пор расценки на услуги сервиса поднялись. Чиновники грозят штрафами, если Grab не примет меры для увеличения конкуренции на рынке. Например, не отменит эксклюзивные соглашения с рядом таксомоторных парков, прокатчиков автомобилей и шоферов.

Помочь компании может приход конкурента. «Конкурировать, когда на рынке двое, куда проще, чем втроем», – прокомментировал планы открыть бизнес в Сингапуре Макарим в эфире CNBC. Впрочем, о своем интересе к Сингапуру заявил и индийский сервис Jugnoo. Но похоже, что в таком случае мотоциклы будут использоваться для курьерской доставки, а для пассажиров придется запускать сервис с машинами. Местный регулятор заявил, что мотоциклы запрещено использовать как такси, пишет сингапурское интернет-издание Vulcan Post.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать
Читать ещё
Preloader more