Какие беспилотники развозят продукты из Walmart

Основатели стартапа Nuro будто угадали приход пандемии
Основатель разработчика беспилотных автомобилей Nuro Дэйв Фергюсон / Nicholas Hunt / Getty Images via AFP

Автономные машины компании Nuro журналисты открыто называют «тостерами» – за внешнюю схожесть с бытовым прибором. «Могло быть и хуже», – не обижается сооснователь компании Дэйв Фергюсон. Прежде чем создать свой стартап, Фергюсон проектировал беспилотный автомобиль Google, который один из руководителей Audi обозвал «уродливой картофелиной».

Инвесторам «тостер» пришелся по душе. На последнем раунде финансирования, закрытом 9 ноября, Nuro привлекла $500 млн, исходя из оценки всей компании в $5 млрд. Всего же за четыре года инвестиции в нее составили около $1 млрд, сейчас в стартапе трудится более 600 человек.

Высота автомобилей Nuro – чуть менее 190 см, вес – около 680 кг, он почти вдвое короче и уже обычного седана эконом-класса. Фишка Nuro в том, что он совсем не заботится о безопасности пассажиров и водителя: их просто нет. Waymo, General Motors, Ford и другие начинали разрабатывать беспилотную машину для перевозки пассажиров и только потом заявляли, что их творения будут использоваться также для доставки товаров. Nuro пошла другим путем: она с самого начала проектировала робота для доставки пиццы, еды из супермаркета, лекарств и других товаров и совершенно не интересовалась перевозкой пассажиров.

Из пяти американцев четверо с удовольствием бы заказывали продукты онлайн с курьерской доставкой, но это дорогая и не очень распространенная услуга в США, рассказывал Фергюсон Wired два года назад. В итоге, по его данным, только 2% американцев делали тогда такие заказы регулярно, совершая при этом 43% поездок на личном автомобиле для шопинга. Но его стартап изменит положение дел, надеялся он еще во времена, когда никто представить не мог разразившейся сейчас пандемии и изменения потребительского поведения.

Прощайте, зеркала!

В декабре 2018 г. беспилотные Nuro первого поколения под названием R1 стали развозить покупки в Аризоне тем, кто живет неподалеку от супермаркетов Kroger в городе Скотсдейле. Услуга стоила $5,95. Клиент выбирал время доставки, следил за перемещением машины по приложению и в назначенный час встречал у дороги. С помощью присланного на смартфон кода он открывал нужный отсек в автомобиле и забирал заказ. R1 мог перевозить до 12 больших пакетов с продуктами.

«Я Дэйв Фергюсон. Моя компания Nuro запустила первую беспилотную службу доставки [в США] для широкой публики, – сразу, на неделе после запуска проекта, объявил Фергюсон на сайте Reddit. – Наша миссия – ускорить внедрение робототехники в обычную жизнь».

Сейчас компания переходит на эксплуатацию второго поколения машин R2. У них на 2/3 увеличен размер багажных отсеков, в которые теперь можно положить 20 пакетов с товарами. Почти вдвое повышена мощность батареи – R2 работает без подзарядки целый день. Встроена система охлаждения, чтобы доставлять продукты, требующие хранения в холодильнике. Еще одно отличие R2 от предыдущего поколения – его производство отдано сторонней компании, мичиганской Roush. Американцам она известна в первую очередь благодаря своему тюнинг-ателье Roush Performance, улучшающему разные модели Ford – от Focus до Mustang и пикапа F-150.

Конкуренция за ритейлеров

Один из клиентов Nuro – гигант ритейла Walmart. В декабре прошлого года они заключили партнерское соглашение о доставке продуктов в Хьюстоне (Техас). Walmart не хочет ограничивать себя работой с одним партнером. В этом месяце сеть заключила соглашение о доставке ее товаров в Аризоне с производителем беспилотных автомобилей Cruise. Кроме того, у нее есть договоры с Waymo, Udelv и Ford. Другие магазины тоже пробуют услуги разных стартапов. Таких ритейлеров, как Walmart, привлекают в подобных проектах не только технологии беспилотного управления. Многие из стартапов используют электромобили. Сфера торговли – излюбленный объект критики для защитников окружающей среды. Поэтому ритейлеры берут на себя обязательства снизить выбросы вредных веществ, переводя на электротягу и завоз товаров на свои склады, и доставку покупок клиентам.

У Nuro прибавилось клиентов – теперь среди них еще и Walmart, Domino’s Pizza, CVS Pharmacy. Расширилась и география. R2 стал первым беспилотником, который работал полностью автономно (т. е. без водителя в салоне и автомобиля сопровождения) на дорогах общего пользования в трех разных штатах: Аризоне, Техасе и Калифорнии. В последнем штате департамент транспортных средств выдал Nuro разрешение на испытания двух R2 в августе этого года. Пока у них есть ограничения: ездить только в хорошую погоду и только на улицах, где движение ограничено скоростью в 35 миль/ч час (56 км/ч), причем разгоняться больше чем на 25 миль/ч (около 40 км/ч) запрещено.

А еще раньше, в феврале, R2 стал первым в США беспилотным авто, которому Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) позволило не обращать внимания на целый ряд требований для автомобилей, которые ездят по дорогам общего пользования. Например, Nuro получила полное право не оснащать свои машины зеркалами заднего вида, которые им совершенно не нужны. В R1 зеркала были чисто символические, но были. В США камера заднего вида у автомобилей должна отключаться при движении вперед, чтобы не отвлекать водителя. На машины Nuro теперь это правило не распространяется, так что 12 камер дают ему постоянный обзор на 360 градусов без слепых зон (а еще R2 оснащен датчиками звука и света, радарами и лидарами). Автомобили в Америке обязательно должны иметь лобовое стекло. Но на машинах Nuro сейчас вместо стекла устанавливают специальную панель, которая при столкновении смягчает удар для пешехода.

С просьбой сделать исключение из обязательных требований Nuro обратилась в NHTSA еще в октябре 2018 г. В марте 2019 г. чиновники начали общественное обсуждение запроса. Среди тех, кто высказался «за», были мэр и начальник полиции Скотсдейла, где у Nuro стартовал первый пилотный проект по доставке, супермаркет Kroger, продукты которого развозили беспилотники, а также многие автопроизводители и даже стартапы-конкуренты.

Отсутствие людей в беспилотных Nuro позволяет компании быстрее их разрабатывать и снимает множество проблем. Например, дилемму о меньшем вреде. Представьте ситуацию, когда машине без водителя нужно выбирать: сбить внезапно выскочившего на дорогу пешехода или совершить резкий маневр уклонения, рискуя врезаться и убить своих пассажиров? Поведение человека в подобной ситуации зависит от рефлексов и сиюминутных решений. Но беспилотнику нужны заранее прописанные алгоритмы. Nuro решает дилемму просто: так как в нем нет пассажиров, он будет всеми силами избегать столкновения, даже если это приведет к гибели робота.

Для такси скорость 25 миль/ч, с которой ездят Nuro, – это неприемлемо медленно. «А вот пицце все равно, если ее везут медленно», – говорил Фергюсон Bloomberg.

Как Фергюсон увлекся беспилотниками

Фергюсон родом из Новой Зеландии, его родители до сих пор живут в пригороде Веллингтона – Хандаллахе. В отличие от многих стартаперов он в детстве не особо увлекался компьютерами. «Я был немного ботаником, но на лазанье по деревьям тратил гораздо больше времени, чем на сидение за монитором», – говорил он новозеландскому интернет-изданию Stuff. Информатикой он увлекся позже. Старший брат поступил в веллингтонский Университет Отаго, и Фергюсон недолго думая сделал так же. Он долго не мог решить, в чем специализироваться. По совету друга выбрал математику, физику и право. А еще ради интереса записался на несколько уроков по программированию. Именно последний предмет больше всего увлек его к концу первого года учебы.

Первые летние каникулы Фергюсон провел в лаборатории, работая с роботом, которого приобрел факультет информатики. «Выглядел он как красное мусорное ведро и отдаленно походил на далека (ударение на первый слог – это внеземная раса мутантов из телесериала «Доктор Кто»). Фергюсон пытался научить его объезжать препятствия или хотя бы не наталкиваться на стены.

Перед получением в 2002 г. диплома Фергюсон поспорил с другом-однокурсником, кто из них, двух магистров, сможет добиться гранта на написание докторской в американском университете. Уезжать из Новой Зеландии было не страшно: в 1990-х Фергюсон четыре года прожил в США вместе с семьей, пока отец работал дипломатом в США.

Договорились, что друг попытает счастья с университетами Западного побережья Америки, а Фергюсону досталось Восточное. В итоге друг и пальцем не пошевелил ради пари, а Фергюсон добился приглашения от института робототехники при Университете Карнеги – Меллона (Питсбург, Пенсильвания). «Это какой-то Диснейленд робототехники, – восхищался он в интервью Stuff. – Там были высокие стеллажи, которые ломились от роботов и всевозможных технических игрушек».

Его первым крупным проектом в университете стал робот, который самостоятельно путешествовал в шахтах, под землей и составлял карты. Идея родилась в 2003 г., после того как Фергюсон прочитал об аварии на угольной шахте в Пенсильвании годом ранее. Девять горняков оказались отрезаны под землей, и потребовалось 77 часов, чтобы их спасти. Авария случилась из-за устаревших карт шахт в этом районе, по которым они намечали, где прокладывать новые штреки: горняки случайно пробили ход в заброшенную и затопленную выработку.

Фергюсон до сих пор помнит, как впервые спускал своего робота-картографа в шахту: «Мне оставалось скрестить пальцы и надеяться, что он вернется обратно». Робот вернулся.

А с августа 2005 г. по январь 2006 г. Фергюсон проходил практику в компании Autonomous Systems Lab, помогая разрабатывать беспилотный автомобиль на базе Smart Fortwo.

В 2006–2008 гг. Фергюсон преподавал в Университете Карнеги – Меллона и одновременно был исследователем Intel Research. «Это было отличное место для работы, – пишет он в LinkedIn. – Каждый исследователь мог создать команду для работы над долгосрочным проектом – все, как в университете, только без писанины для получения гранта». Одним из проектов, в котором он отвечал за планирование, была разработка автомобилей-роботов – в 2007 г. проект стал призером конкурса DARPA Grand Challenge. В другом проекте Фергюсон разработал алгоритм, который использовался для автономной навигации марсоходов Spirit, Opportunity и Curiosity.

В 2008 г. Фергюсон сменил область деятельности. Он разрабатывал средне- и краткосрочные стратегии торговли ценными бумагами в компании Two Sigma Investments. «Для меня это стало забавным путешествием в мир финансовых рынков и возможностью поработать с сильной группой исследователей и разработчиков, – вспоминает он в LinkedIn. – Но в конце концов незаконченные дела в робототехнике отвлекли меня». В 2011 г. Фергюсон стал ведущим инженером по машинному распознаванию образов и машинному обучению в проекте беспилотного автомобиля Google.

В декабре 2016 г. Google выделила проект в отдельную компанию Waymo. За пару месяцев до этого, в августе 2016 г., Фергюсон еще с одним сотрудником – Цзяцзюнь Чжу уволились и основали стартап Nuro.

Ошибки и возможности

Сооснователи Nuro собирались придумать робота, который стал бы помощником в домашнем хозяйстве. Эту идею они отставили ради беспилотных машин, развозящих продукты. Сначала они пошли традиционным путем и устанавливали свою систему автономного вождения на автомобилях Toyota Prius. Потом разработали R1, в котором нет места для водителя и пассажиров.

Было немало проб и ошибок. Например, поначалу их приложение просило клиента сделать селфи, чтобы беспилотник сам опознал клиента и открыл отсек с заказанным товаром. «Я думал, что это будет круто: вы подходите, а дверца открывается сама, – говорил Фергюсон Bloomberg. – Но оказалось, что [психологически] люди испытывают дискомфорт». Клиенты предпочли вводить присланный код.

И порядочно проблем предстоит решить. Фергюсон считает, что, как только люди привыкнут к роботизированной доставке (а это произойдет быстро), найдутся желающие взломать машину и украсть оттуда пиццу. Сейчас стартап разрабатывает антивандальные устройства.

Пандемия открыла перед Nuro новые возможности, но и принесла новые трудности. Спрос на доставку товаров вырос, да и Nuro не упустила случая для саморекламы. В апреле компания объявила, что наладила бесконтактную доставку еды, воды и медикаментов во временные госпитали для больных коронавирусом в Калифорнии.

С другой стороны, команда перешла на удаленную работу, которая Фергюсону не нравится. «Мы сжигаем накопленный за годы капитал отношений, – жаловался он в интервью Stuff. – Да и работать уже не так захватывающе, как прежде. Я кучу времени провожу, сидя на диване и общаясь по Google Hangouts и Zoom». Жаль ему и своих детей: у него трехлетний сын и шестилетняя дочь от распавшегося брака. Фергюсон поддерживает идею носить маски, но признает, что это доставляет неудобства – сын терпеть не может ее надевать, но вынужден делать это в детском саду.