Статья опубликована в № 4033 от 15.03.2016 под заголовком: Тольяттинское фиаско

«Если скажут, что я лишь приклеил этикетку к Lada Vesta, я буду возражать»

Почему под руководством Бу Андерссона, работу которого хвалили акционеры, эксперты и российский президент, «АвтоВАЗ» оказался на грани катастрофы
  • Елена Виноградова,
  • Иван Васильев,
  • Владимир Штанов

В октябре 2015 г. на встречу с участниками дискуссионного форума «Валдай» Бу Андерссона привез сам Владимир Путин. Президент России сидел за рулем ярко-зеленой Lada Vesta, а Андерссон улыбался журналистам с пассажирского сиденья рядом. «Отличная машина, очень хорошая, приемистая, легкая в управлении», – похвалил новинку «АвтоВАЗа» глава государства, а Андерссон сообщил, что дилеры выстроились за ней в очередь.

Чуть позже Андерссон с удовольствием рассказывал участникам «Валдая» о том, как он руководит крупнейшим российским автозаводом: как чуть ли не в первый день после назначения он приказал отремонтировать туалеты на «АвтоВАЗе», потом приучил убирать мусор в цехах – засовывая бумажки и окурки в карманы их начальников. Ну а главное – не менее чем на полгода ускорил выпуск новых моделей предприятия, Lada Vesta и Xray, вспоминает один из участников форума.

Осенью 2013 г., когда Андерссон был утвержден президентом «АвтоВАЗа» на трехлетний срок (приступил к работе в начале 2014 г.), завод был убыточен, но его акционеры – «Ростех» и альянс Renault Nissan – надеялись на лучшее. Завершалось проектирование Vesta и Xray, объем выпуска достиг 600 000 автомобилей в год, годовой убыток – 8 млрд руб. Спустя два года Vesta и Xray поступили в продажу, но годовое производство упало до 400 000 автомобилей (с учетом площадки в Ижевске), валовой долг подобрался к 74 млрд руб. и аудиторы из EY выразили сомнение в способности предприятия продолжать бесперебойную работу.

Глава «Ростеха» Сергей Чемезов заявил журналистам, что сегодня на совете директоров «АвтоВАЗа» контракт с Андерссоном будет досрочно расторгнут. Ошибками Андерссона Чемезов называл массовые увольнения сотрудников, отказ от российских поставщиков и высокую себестоимость новых моделей – превышающую цену их продажи. Сотрудники «АвтоВАЗа» говорят, что Андерссон объявил о том, что сам уже написал заявление, до 7 апреля передаст дела своему преемнику и уедет из России на новую работу. Представитель «АвтоВАЗа» планы Андерссона не комментирует.

Диагноз

Причина, по которой «АвтоВАЗ» вновь оказался на грани банкротства и акционеры вынуждены досрочно расторгнуть контракт с руководителем предприятия, – личностные качества Андерссона, сильно отражавшиеся на его решениях: они выгодно смотрятся на растущем рынке, но совершенно не годятся для работы в условиях экономического кризиса, считают его знакомые и подчиненные. Главная движущая сила Андерссона – честолюбие, он прекрасный пиарщик со склонностью к авторитаризму и все это сыграло против «АвтоВАЗа», признает один из сотрудников подчиненных.

«Фактически причина отстранения от должности Андерссона – его неэффективность как менеджера, который привык работать в своей системе координат без оглядки на те цели, которые поставлены «АвтоВАЗу» российской стороной в лице «Ростеха», – сообщил «Ведомостям» представитель госкорпорации. – Решение принято акционерами Renault Nissan и «Ростеха» в первую очередь по экономическим причинам. 75 млрд руб. убытков «АвтоВАЗа» были сгенерированы во время руководства Андерссона».

«Значительная доля этих убытков вызвана закупками комплектующих у иностранных производителей за валюту, что при девальвации рубля привело к значительному удорожанию автомобилей, в основном моделей Vesta и Xray, – добавляет он. – При этом было значительно сокращено количество российских поставщиков. Одной из задач, которые ставились перед Андерссоном акционерами в лице «Ростеха», было выстраивание системных отношений с поставщиками на территории РФ, их развитие и выведение на уровень европейских. Данная задача не была выполнена».

Хорошие рекомендации

Андерссон, родившейся в 1955 г. на юге Швеции в г. Фалькенберге, поначалу собирался делать армейскую карьеру, окончив военную академию Швеции. Дослужившись до чина майора, вышел в отставку, в 1987 г. получил диплом Стокгольмского университета по специальности «деловое администрирование» и поступил на должность менеджера GM по взаимодействию с компанией Saab Automobile. И дальше рос в этой компании, дослужившись в 1999 г. до руководителя группы по международным закупкам североамериканского отделения GM и попутно получив степень MBA Гарвардского университета.

У партнеров GM о нем сложилось самое лучшее мнение. Они и замолвили за него словечко, когда в начале лета 2009 г. Андерссон потерял работу из-за банкротства GM. Зигфрид Вольф, содиректор производителя автокомпонентов Magna и член совета директоров ГАЗа, порекомендовал Андерссона Олегу Дерипаске на должность президента группы ГАЗ, вспоминает Александр Филатов, с 2005 по 2010 г. работавший директором по стратегическому развитию и планированию «Русских машин», а до 2012 г. – гендиректором «Русских машин».

Дерипаска, которому в 2007–2008 гг. принадлежало 20% Magna, послушал совета делового партнера. В августе 2009 г. специально для Андерссона на ГАЗе была создана новая должность президента компании, продолжает Филатов.

В 2010 г. Вольф, возглавивший совет директоров ГАЗа, сказал про Андерссона: «У ГАЗа очень сильный руководитель, лучший в отрасли. Я очень доволен его работой». По словам Филатова, основной задачей Андерссона на ГАЗе было обновление компонентной базы, с которой он успешно справился. За время его президентства компания достигла лучших финансовых результатов в своей истории: ее прибыль в 2012 г. составила 8,8 млрд руб. против 10-миллиардного убытка в 2009 г.

Сильная сторона Андерссона – обширный успешный опыт в запуске новых продуктов, основанный на педантичном контроле, прежде всего за сроками, его любимое выражение – «Мы никогда не опаздываем поздно, мы опаздываем рано», говорит бывший топ-менеджер группы ГАЗ, работавший с Андерссоном.

Утверждение, что заслуга послекризисного снижения издержек на ГАЗе принадлежит исключительно Андерссону, – это миф, уверяет нынешний топ-менеджер группы ГАЗ. Андерссон пришел в компанию в августе 2009 г., когда уже завершились массовые увольнения сотрудников, инициированные его предшественником Сергеем Занозиным, уволившим с октября 2008 г. по май 2009 г. около 40 000 человек. Вывод группы ГАЗ из убытков – это была работа всех органов управления, а не одного Андерссона, добавляет другой топ-менеджер. «Система управления в группе устроена так, что президент единолично не может ухудшить или улучшить положение компании», – говорит он.

Кроме того, Андерссон не подбирал команду на ГАЗе, а встроился в ту систему, что была, продолжает источник «Ведомостей». Он эффективный менеджер, но «точно не командный человек»: «Если у Андерссона возникает идея, то он ее упорно реализует и его трудно переубедить». И добавляет, что «Андерссона можно сравнить с терминатором, который отстреливается 24 часа на 360 градусов, устраняя возникающие препятствия». При этом Андерссон – харизматичный человек, этим он обаял Карлоса Гона, который и пригласил его возглавить «АвтоВАЗ», добавляет бывший топ-менеджер волжского автозавода.

Шведский революционер

Андерссон пришел на «АвтоВАЗ» как воин-революционер, как знаменем размахивая лозунгом борьбы с коррупцией, вспоминает один из бывших сотрудников завода. «Он буквально говорил: у вас тут проклятое место, все нужно делать по-другому. Это сочеталось с его желанием быть настоящим «господином президентом», созидателем, создавшим новый «АвтоВАЗ» с нуля», – продолжает собеседник «Ведомостей». Андерссона серьезно обижали звучавшие в прессе заявления руководителей «Ростеха» о том, что он только продолжил разработку новых моделей, соглашается другой сотрудник завода: «На собрании 500 ведущих управленцев «АвтоВАЗа» он так и сказал: «Если кто-то заявит, что я лишь приклеил этикетку к Lada Vesta, я будут возражать». В стремлении совершить революцию Андерссон почти сразу, еще в 2014 г., сделал две главные стратегические ошибки: решил перенести сборку Lada Vesta в Ижевск, что привело к отказу от производства Xray на оригинальной вазовской C-платформе, как предполагалось ранее, считает бывший менеджер предприятия. Плюс решил форсировать выпуск этих моделей, представив их почти синхронно. Это убило экономику проектов, и все остальные проблемы нарастали как снежный ком. Российские поставщики оказались не способны в необходимый срок поставить предприятию достаточный объем комплектующих для новинок нужного качества и ВАЗу пришлось активно привлекать иностранных поставщиков и искать большей синергии с Renault Nissan, а российские предприятия из-за снижения объема заказов останавливали производство, перечисляет собеседник «Ведомостей». «АвтоВАЗу» пришлось законсервировать уже закупленную окрасочную линию для производства Vesta в Тольятти и вместо этого вложить миллиарды в модернизацию «Ижавто». Экономического смысла в переносе производства в Ижевск не было, считает собеседник «Ведомостей». В феврале 2015 г. Евгений Белинин, занимавший тогда пост финдиректора «АвтоВАЗа», подсчитал, что при переносе сборки в Ижевск проект будет нерентабельным, вспоминает знакомый Белинина.

Дело опять в личном, считает собеседник «Ведомостей»: на «АвтоВАЗе» и вообще в Тольятти Андерссона встретили настороженно, первый иностранец во главе градообразующего предприятия и т. п. А вот власти Удмуртии приняли его с распростертыми объятиями – именно это способствовало переносу в Ижевск. Тольятти в потенциале способен производить 1 млн автомобилей в год, сейчас завод недозагружен, работая с мощностью около 350 000 машин в год. Когда весной 2015 г. продажи автомобилей из-за кризиса стали резко падать, а их себестоимость, в том числе из-за большого объема комплектующих, привязанных к курсу евро и доллара, – расти, стало понятно, что катастрофа на заводе – только вопрос времени, признает один из областных чиновников.

Единственный спикер

«Бу великолепно умел подавать свою работу, он всегда стремился быть единственным спикером «АвтоВАЗа», и долго создавалось впечатление, что он все еще спасает «АвтоВАЗ», – рассуждает один из знакомых топ-менеджера. Андерссон еще на ГАЗе хорошо выучил русский язык и мог проводить совещания на русском, вспоминает Филатов. По-русски он все прекрасно понимал, соглашается один из менеджеров «АвтоВАЗа», но тем не менее по предприятию передвигался с переводчиком – и двумя охранниками. Не то чтобы была необходимость, но он старался соблюдать статус президента.

Он всегда в первую очередь интересовался, как его работа выглядит со стороны, вспоминает один из знакомых Андерссона: «Например, была такая история: мы ехали в машине по «АвтоВАЗу», Бу приказал остановиться, попросил меня выйти и спросить у стоявших неподалеку рабочих, что они думают про нового президента, лучше ли им стало работать при нем. Ответы Бу разочаровали: рабочие сказали, что им все равно, ничего особенно не изменилось».

ОАО «АвтоВАЗ»
ОАО «АвтоВАЗ»

Автопроизводитель
Акционеры (на 31 декабря 2015 г., доля в уставном капитале): Alliance Rostec Auto B.V. (74,51%, из которых 50% минус 1 акция – у Renault S.A.S., 32,87% – у госкорпорации «Ростех», 17,13% – у Nissan International Holding B.V.). капитализация – 18,5 млрд руб. финансовые показатели (МСФО, 2015 г.): выручка – 176,5 млрд руб., чистый убыток – 73,9 млрд руб. продажи (2015 г., данные AEB) – 269 096 автомобилей Lada.
Производит автомобили Lada, занимается контрактной сборкой автомобилей Renault, Nissan и Datsun.

Для подчиненных Андерссона его умение подавать информацию «лучшим образом» иногда становилось проблемой: он мог назвать на совещании какую-нибудь красивую, но непонятно откуда взявшуюся цифру, а потом требовал ориентироваться на нее. Собеседник «Ведомостей» приводит такой пример: на совещании в октябре 2015 г. с участием полпреда президента по ПФО Михаила Бабича Андерссон заявил, что локализация Lada Vesta составляет 75%, а по данным руководства Самарской области – менее 50%. Потом Андерссон требовал пересчитать локализацию, чтобы подогнать ее к названным им показателям, но, как ни считали, какой курс рубля к валютам ни закладывали, заявленной цифры не получалось.

Менеджерские качества Андерссона – продолжение его характера, а по характеру он категоричный волюнтарист, т. е. любой ценой будет добиваться своего, говорит еще один бывший топ-менеджер «АвтоВАЗа». Несмотря на колоссальные издержки, он распорядился возить импортные комплектующие самолетами, лишь бы осадить строптивых российских поставщиков, привыкших диктовать условия заводу. Для достижения бизнес-целей провел резкое сокращение сотрудников, не приняв в расчет социальные последствия для региона.

«Дополнительной причиной отстранения от должности Андерссона стала безответственная кадровая политика, которая вызвала социальную напряженность в целом регионе, – говорит представитель «Ростеха». – Во время кризиса 2009 г. на «АвтоВАЗе» было сокращено 45 000 человек, но «АвтоВАЗ» вместе с местными властями реализовал программу по перепрофилированию сокращенных сотрудников и их дальнейшему трудоустройству. Андерссон не пошел по этому пути».

«Сокращая российских сотрудников и рабочих, Андерссон привел с собой более 30 иностранцев с очень высокими даже по европейским меркам зарплатами, – продолжает он. – Безусловно, компетенции зарубежных специалистов зачастую необходимы, но было бы правильно дополнить, а где-то заменить их не менее компетентными российскими специалистами».

Руководитель без команды

В целом Андерссон не стратег, он не играл вдолгую, а стремился к быстрому достижению «показных» целей, не задумываясь об их цене, говорит один из его бывших подчиненных. На «АвтоВАЗе» Андерссон так и не смог создать своей команды, даже наоборот – два топ-менеджера, которых он привел с ГАЗа, не смогли работать с ним в Тольятти: Евгений Белинин, директор по экономике и финансам, уволился «по собственному желанию» в феврале 2015 г., Валдас Лауринавичус, директор по контролю и аудиту, уволился «по соглашению сторон» в июне 2015 г., напоминает собеседник «Ведомостей». В конце декабря 2015 г. неожиданно покинул свой пост вице-президент «АвтоВАЗа» по продажам и маркетингу Денис Петрунин.

Создается впечатление, что Андерссон сваливал на топ-менеджеров свои просчеты и недостижение KPI (особенно достижение доли рынка в 20%) и делал их крайними. Критику Андерссон всегда воспринимал очень нервно: начинал напоминать о том, что он офицер, что у него прекрасная память на цифры, возмущаться, что кто-то сомневается в достоверности его докладов. Но суть в том, что несогласных вскоре увольняли, говорит бывший сотрудник завода. Андерссон не терпит критики, воспринимая ее как личную обиду, соглашается его коллега.

Лояльных подчиненных Андерссон очень ценил. Директор проекта по корпоративному развитию «АвтоВАЗа» и подруга Андерссона Катерина Матушкина, поддерживающая его во всех решениях, с начала 2015 г. оказывала на руководство предприятием даже слишком сильное влияние: она присутствовала на встречах любого уровня, выстраивала пиар бренда Lada и завода в основном через личный пиар Андерссона, рассказывают два человека, работавших на «АвтоВАЗе». Это вызывало недовольство руководства «Ростеха». В конце января 2016 г. «АвтоВАЗ» в пресс-релизе сообщил, что Матушкина завершает работу на предприятии, чтобы исключить потенциальный конфликт интересов. Суть конфликта в пресс-службе не раскрыли. Связаться с Матушкиной «Ведомостям» не удалось.

Слова в защиту

По характеру Андерссон – независимый управленец с системным подходом, при этом он плохо подчинялся, мог, что называется, махнуть шашкой, говорит Филатов. По его мнению, сокращения на «АвтоВАЗе» – как раз пример этого жанра: на ГАЗе перед приходом Андерссона увольнения проводились без потрясений, сотрудникам предлагались программы переобучения и проч.

Да и на «АвтоВАЗе» не было особых потрясений, возражает глава профсоюза работников завода Сергей Зайцев. В 2015 г. предприятие покинуло около 10 000 человек, в том числе 7000 – по соглашению сторон, предусматривающему выплату от двух до шести зарплат в зависимости от стажа. Бывшим сотрудникам были предложены программы переквалификации, которыми воспользовалось ничтожно малое количество людей. В результате покинувшие предприятие сотрудники полученные деньги проели, а новой работы не нашли из-за падения экономики, что и стало причиной роста социальной напряженности в Тольятти, объясняет он.

Так или иначе этот огромный избыток рабочей силы надо было куда-то девать и то, что Андерссон от него решительно избавился, – это его достижение, без таких увольнений положение предприятия было бы еще тяжелее, считает один из членов совета директоров «АвтоВАЗа».

Да и сокращение российских поставщиков вызвано объективными причинами, считают два топ-менеджера автомобильных предприятий. Российские поставщики комплектующих не обеспечивали нужного для новых моделей качества, объясняет человек, близкий к «АвтоВАЗу». Отечественные предприятия в короткий срок не способны перестроиться на выпуск новой продукции для новой платформы по конкурентоспособной себестоимости прежде всего исходя из масштабов производства: если поставщики Renault производят ежегодно по нескольку миллионов комплектующих одного типа для предприятий концерна по всему миру, то российским компаниям пришлось бы поставлять сотню тысяч единиц продукции только для «АвтоВАЗа» – и еще на фоне менее выгодных условий банковского кредитования, объясняет Филатов. На ГАЗе не было смены платформ и Андерссон достиг успеха в работе с российскими поставщиками, совершив прежде всего прорыв в улучшении качества автокомпонентов, поставляемых на завод, полагает он.

В то же время Андерссон принес и позитивные моменты на «АвтоВАЗ», считает еще один бывший топ-менеджер предприятия. Например, ввел практику ежедневных совещаний по оперативным вопросам, которые проводились в 7.45 утра и дисциплинировали топ-менеджеров. Прежде они появлялись на работе в 10, в полдень уезжали на обед и возвращались к 16. На этих летучках представитель каждой службы (от производства до закупок и логистики) докладывал ситуацию, и Андерссон обладал детальным представлением о том, что происходит на предприятии. Кроме того, он ввел практику ежемесячных отчетов топ-менеджеров о проделанной работе. Прежде топ-менеджеры рассекали на служебных Infinity, Андерссон пересадил их на продукцию «АвтоВАЗа», что очень важно с точки зрения развития бренда.

«Лично у меня вопросы возникают не к Бу, а к тем, кто его привел и назначил – сначала в ГАЗ, а потом, что удивительно, в «АвтоВАЗ», – говорит Михаил Зюзин, работавший до июля 2012 г. директором по персоналу дивизиона «Силовые агрегаты – группа ГАЗ». Он участвовал во многих совещаниях с Андерссоном и сделал для себя вывод, что тот никогда не был тем «крепким хозяйственником», который нужен российским предприятиям. «Может быть, он и делал свое дело так, как он считал правильным, но без привязки к традициям, сложившемуся менталитету и без опоры на команду, которая создавала продукт до него. В итоге и сам не бог весть что показал, и команды разогнал», – рассуждает Зюзин.