Александра Терентьева: Замкнутый круг РЖД
«Российские железные дороги» (РЖД) - это структура, которая постоянно находится в ожидании бюджетных денег. Субсидии на покрытие убытков от заморозки тарифов, допэмиссии на строительство объектов к Олимпиаде, субсидии на покрытие убытков пригородного сообщения. Нынешняя политическая ситуация, осложнившая жизнь всем, лишь ярче подсветила непомерный аппетит монополии.
«Ведомостям» удалось ознакомиться со стратегией РЖД до 2020 г. Из 2,89 трлн руб. инвестиций, которые требуются компании на этот период, 1,4 трлн руб. - господдержка. Основная часть денег должна пойти на капитальный ремонт путей, обновление БАМа и Транссиба. Нет сомнений, что все это нужные и важные проекты. Развивать железнодорожную сеть в такой огромной стране, как Россия, необходимо. Вопрос - за чей счет.
Инфраструктура - плюс для любого проекта: наличие дороги подтолкнет разработку труднодоступного месторождения, высокоскоростная магистраль увеличит мобильность населения. Ведь сейчас грузы едут медленно, пассажирские поезда, за редкими исключениями, ужасны, на большинство вокзалов страшно зайти. РЖД в своих документах любит приводить в пример масштабные китайские госинвестиции в железнодорожную инфраструктуру, вложения арабских стран, напоминать, как быстро в Европе и США строятся высокоскоростные магистрали.
Но правительство никак не может определиться, что такое для него РЖД - проводник госполитики или инфраструктурно-логистическая компания наравне с Deutsche Bahn и Canadian National Railway, задача которой - зарабатывать прибыль и платить дивиденды.
Мне кажется, однозначно ответить на этот вопрос невозможно. Ведь если инфраструктура строится за госсчет, то и бенефициарами должны быть все пользователи в равной степени. И значит, РЖД нужно смириться со средней доходностью грузоперевозок (отношение выручки к грузообороту) на уровне Китая - $1,63 на тонно-километр. Сейчас у РЖД, по ее собственным данным, доходность немного выше - $1,9. Для сравнения: в Канаде средняя доходность - $2,49, в Бразилии - $4,08. Правда, благотворительность со стороны бюджета требует непрерывного источника его пополнения, а такового нет.
Если же задача РЖД - быть эффективной, приносить прибыль и выплачивать дивиденды, она должна идти от спроса и, как любой нормальный продавец услуги, включать ее стоимость в конечный счет покупателю. Но к этому шагу не готов никто. Бизнес хочет рассматривать естественные монополии только как поставщика дешевой услуги, которая обеспечивает ему конкурентоспособность на мировых рынках. РЖД с трудом занимается сокращением издержек, настаивает на повышении тарифов, субсидиях, жалуется на частных железнодорожных операторов, вагоны которых создают пробки на дорогах. А правительство, пытаясь обойтись меньшей кровью, старается угодить обеим сторонам и предпочитает затыкать появляющиеся то тут то там дыры в оперативно-точечном режиме, все больше заводя ситуацию в тупик.