Range Rover Evoque: любовь с первого взгляда

Внешний вид Evoque, впервые показанного в статусе трехдверного концепта на детройтском автосалоне 2008 г., настолько понравился публике, что почти без изменений сохранился в серийном автомобиле. Англичане лишь добавили к трехдверке (названной “купе”) более практичную пятидверную версию да изменили позиционирование Evoque: вместо “народного” бренда Land Rover он получил “премиальный” Range Rover — за “премиум” можно просить с покупателей больше.

Скажем честно: мы, люди семейные и уже немолодые, объективными судьями Evoque Coupe быть не можем. Этот автомобиль проектировался явно не для той целевой аудитории, в которую мы входим теперь. Как говорил, если не ошибаемся, Марк Твен, “единственная наша проблема с молодежью в том, что мы больше не являемся ее частью”.

И тем не менее для чистоты эксперимента мы взяли на недельный тест сначала Evoque Coupe (менее практичная, но более “понтовая” трехдверка во всех комплектациях стоит на 50 000 руб. дороже, чем пятидверная версия), а следом — Evoque-универсал. Как и можно было предсказать, наш “стариковский” выбор оказался однозначно в пользу пятидверного автомобиля. В купе забираться на задние сиденья — сущее наказание: сначала надо откинуть спинку переднего сиденья, затем ждать несколько секунд, пока электропривод наконец-то сдвинет кресло вперед и освободит все равно узкий лаз назад; сзади дополнительное ощущение тесноты создают низкий потолок и узкие окна-бойницы. А за ремнем безопасности, размещенным на далеко отнесенной назад средней стойке, тянуться очень неудобно — раз уж сделали Coupe, то снабдите его кронштейном подачи ремня безопасности или разместите ремень в спинке кресла!

Помимо эмоциональных, у нас есть и реальные претензии к купе. Например, система вентиляции не справляется с обдувом узких и длинных дверных стекол трехдверки, зимой они моментально запотевают и оттаивают очень долго.

Но даже если стекла не запотели, обзор с водительского места, мягко говоря, затруднен. Особенно трудно следить за объектами, находящимися справа впереди: массивная стойка без всякого разрыва переходит в крупное зеркало заднего вида, образующаяся “слепая” зона такова, что в ней — и у этого есть негативный опыт — незаметен оказывается довольно габаритный пешеход. Ну и вообще — боковые стекла начинаются весьма высоко, а если прибавить сюда еще и высокую посадку самого автомобиля, то несложно представить себе, как аккуратно приходится двигаться в условиях, например, типичного московского двора.

Но с нашей стороны это не больше чем брюзжание, потому что влюбленные в Evoque с первого взгляда раскупили российскую квоту на автомобиль на семь месяцев вперед (в обоих типах кузова) — в подавляющем большинстве случаев даже не видя Evoque вживую и уж тем более не имея возможности на нем поездить. Аналогичная ситуация и в других странах, поэтому в российском представительстве Jaguar Land Rover говорят, что в обозримом будущем надеяться на сокращение очередей не приходится.

Ну а мы поездили. Принципиальных различий в поведении купе (с 240-сильным бензиновым двигателем) и универсала (со 190-сильным турбодизелем) в городских условиях мы не заметили. Наши тесты пришлись на первый по-настоящему сильный снегопад в Москве. Никаких нареканий полноприводные Evoque, обутые в 20-дюймовую шипованную резину, в этих условиях не заслужили — ни при разгоне, ни при движении, ни при торможении. Разве отметим, что при резком разгоне дизельный двигатель в самый первый момент слегка замирает и только потом подхватывает — и замечательно подхватывает! Особенного упоминания заслуживают две характеристики Evoque при движении по заснеженным московским улицам. Первая — отличная устойчивость: мощные колеса расставлены у машины почти как ноги у табуретки, по углам, свесы минимальные, сбить ее с траектории непросто; но даже если это и удается — а мы нарочно пускали дизельную версию в отчаянные заносы на огороженной площадке без посторонних лиц, — вернуть внедорожник к прямолинейному движению оказывается легко. Вторая — редкая маневренность, которой обычно могут похвастаться разве что микролитражки.

Поскольку Evoque, как и вся остальная продукция марки Land Rover, относится к числу внедорожников, мы не могли отказать себе в удовольствии загнать машину в тяжелые условия. Подходящий буерак нашелся прямо в Москве, в районе Краснопресненской пересыльной тюрьмы, где ведутся дорожные работы. К счастью, пользоваться строительной техникой для вытаскивания внедорожника обратно на дорогу не пришлось, но помощь трудовых мигрантов все-таки потребовалась: автоматика с заснеженной глиной не справилась.

Двигатели, устанавливаемые в Evoque, уже не очень молоды, знакомы нам по другим моделям Jaguar и Land Rover и потому никаких открытий в смысле расхода топлива не преподнесли: бензиновый Coupe за 4000 км пробега расходовал в среднем 12,2 л на 100 км при средней скорости 29 км/ч, дизельный универсал (за 1700 км) — 11,6 л при 27 км/ч, мы накатали на универсале 300 км, и бортовой компьютер показал нам расход в 12,2 л при средней скорости 29 км/ч.

Практически все сервисные функции, что мы ожидаем в автомобилях премиум-класса, у Evoque присутствуют: обогрев рулевого колеса, электромеханический стояночный тормоз, довольно продвинутая мультимедийная система (об этом ниже). Отдельно хотим похвалить отличный электрообогрев переднего стекла: в тестовых автомобилях не было щеток-скребков, а снегопады, повторимся, были очень сильные, так вот электрообогрев оттаивал лобовое стекло буквально за пару минут, дворники очищали стекло, и можно было отправляться в путь. Шестиступенчатая АКПП в Evoque управляется такой же “шайбой”, как в Jaguar XJ и XF. Очень удобно и, более того, безопасно: двигатель в Evoque запускается и глушится кнопкой, и вы спокойно можете выключить его в положении “драйв” — система сама переведет коробку в положение “паркинг”, исключив таким образом риск самопроизвольного движения автомобиля на парковке.

Теперь о мультимедиа. На наш взгляд, одной из главных проблем автомобилестроителей, и особенно в премиум-сегменте, является то, что скорость развития мультимедиа и появления новых технологий значительно опережает скорость изменений, которую может позволить себе автопром. В современном мире производители выпускают новую модель автомобиля на смену существующей через 5-7-10 лет, при этом еще несколько лет требуется собственно на разработку и доводку автомобиля. За это время технологии мультимедиа успевают кардинальным образом измениться. Особенно этот разрыв становится заметен в автомобилях премиум-марок, которые по определению должны предлагать клиентам самое современное и совершенное. Не избежал этой проблемы и Evoque: автомобиль новый, а вот система навигации воспринимается уже как архаичная: хочется и графику трехмерную, и опций побольше. (Хотя по сравнению с конкурентами Evoque, повторимся, имеет весьма продвинутую мультимедийную систему: тут тебе и сенсорный экран с возможностью одновременного вывода двух картинок — для водителя и переднего пассажира, и разъем для iPod…) Думается, выход для автопрома мог бы быть в установке в машины полностью интегрированных в мировую сеть мультимедийных систем, позволяющих закачивать из Интернета обновления для программ, как сегодня мы регулярно проводим апгрейд программного обеспечения наших компьютеров — кстати, срок их жизни сравним со сроком жизни автомобилей.

Музыкальная установка марки Meridian откровенно порадовала. Правда, преднастроенные системы объемного звука скорее ухудшают ее чистое звучание, чем улучшают, но можно же ни одну из них не включать! В общем, Yes, великая группа, чья музыка весьма чувствительна к воспроизведению, была прослушана (поставили The Yes Album) компанией из трех меломанов даже с некоторым волнением — несмотря на хорошее знакомство всех троих с материалом.

Близким к идеальному получилось и “исполнение” классической музыки — мы обратились к творчеству юбиляра ушедшего года Софии Губайдулиной, а точнее, к ее 12-частной симфонии 1986 г. “Слышу… Умолкло…” в исполнении Геннадия Рождественского с Государственным симфоническим оркестром. Можно выразить небольшие нарекания к высоким частотам — но скорее из желания что-нибудь все-таки покритиковать. Да, и, конечно, вот еще что: в аудиосистеме совершенно не слышна главная находка композитора, а именно эпизод из девятой части симфонии, где дирижер машет руками перед молчащим оркестром.