Mitsubishi i-MiEV: Резко — тормози!

На заре прошлого века титул главного индивидуального транспортного средства по-прежнему удерживала лошадь: теплая, живая, понятная, гарантированно доставлявшая седоков из пункта А в пункт Б со скоростью 15-20 км/ч. И вдруг появились самодвижущиеся коляски — чадящие, воняющие бензином, ненадежные… Первые автомобили были чем угодно — механическими игрушками для оригиналов, свидетельством приверженности владельцев техническому прогрессу, статусным символом, — но не средством передвижения в привычном подавляющему большинству населения смысле.

С той же психологической проблемой столкнулись мы 100 лет спустя, взяв на тест Mitsubishi i-MiEV — он хотя и маскируется под обычный автомобиль, не имеет к этому транспортному средству, к которому мы все привыкли, почти никакого отношения. Управляя iMiEV в февральские морозы, мы почувствовали себя автомобилистами начала XX века — как минимум экипировка нам понадобилась такая же: обязательно шапка и перчатки, максимально теплые куртка и башмаки…

Итак, дано: на улице -17°С. Необходимо ночью доехать из Марьиной Рощи в Чертаново (с заездом на Пресню) и утром вернуться обратно. Без подзарядки ночью. Протяженность пути — около 60 км. Этот пробег должен был стать самым длинным за время нашего теста.

После запуска двигателя бортовой компьютер показал нам запас энергии на 91 км. Но после первых дней тестов мы уже знали, что это ложь, — и действительно, стоило нам выехать за ворота корпоративной парковки, как гарантированный компьютером запас хода съежился до 60 км. То есть появился шанс не доехать обратно. Отключаем всех “факультативных” потребителей энергии: аудиосистему и экран с навигацией, обогрев сидений, стекол и зеркал, кондиционер и даже отопитель (двигателя-то, а значит, и “печки” у i-MiEV нет, он питается от тех же батарей, что нужны нам для поездки). Рычаг коробки перемены передач — в рекуперативный режим B, обеспечивающий максимальную подзарядку батарей во время торможения, в том числе и двигателем — на светофоре можно не нажимать на педаль тормоза, достаточно просто отпустить педаль газа, и автомобиль плавно замедлится сам (помимо B у i-MiEV есть также режимы D — drive — и C — comfort).

Пока мы кружились по пресненским переулкам, запас хода упал до 52 км. Но на Пресне один из испытателей вышел, а другой вы-

ехал на уже свободное (в полночь) Садовое кольцо. Главная задача водителя i-MiEV — резко не ускоряться (резкое торможение, напротив, приветствуется: чем интенсивнее замедление, тем лучше заряжаются батареи) и двигаться с постоянной скоростью, следя, чтобы стрелка экономайзера находилась в зеленой шкале Eco — это значит, что батареи разряжаются минимально. Движение по Садовому проходило со скоростью 45-65 км. И хотя сквозь заиндевевшее заднее стекло пару раз пробивались вспышки дальнего света горячих соседей по дорожному потоку, зато, подъехав к Чертанову, окоченевший испытатель констатировал, что запас хода сохранился на той же отметке — 52 км.

К счастью, под домом у испытателя есть теплый гараж. Сдавшие его в 1982 году советские строители, конечно же, не предполагали, что через 30 лет в нем будут парковаться электрокары, поэтому на 300 парковочных мест нет ни одной розетки. Зато эту ночь i-MiEV проводил в тепле — дополнительный шанс, что наутро электромобиль все-таки доберется своим ходом до места назначения.

Тем не менее наутро испытатель выехал из гаража в семь часов утра — чтобы избежать губительных для электрокара пробок (частое трогание с места и вялое замедление сильнее всего разряжают батарею). Езда происходила в том же аскетичном режиме — без отопления, музыки и прочих привычных современному водителю радостей жизни. И лишь когда до офиса осталось меньше 5 км, а бортовой компьютер показывал запас хода 15 км, испытатель осмелился-таки включить подогрев сиденья и кондиционер.

Прибыв на корпоративную парковку, испытатель первым воткнул зарядный провод i-MiEV в обычную розетку, протянутую через удлинитель из окна, и уже в 15 часов бортовой компьютер показал полную зарядку аккумулятора и готовность электрокара проехать 85 км. То есть если иметь зарядное устройство на работе и дома и подзаряжать электрокар два раза в день, передвигаться по Москве из дома в офис и обратно с заездом в одно-два места можно без страха и не отказываясь от использования кондиционера и навигации.

Как невозможно пока всерьез относиться к электромобилю как к средству передвижения, так невозможно критиковать его ходовые характеристики. Хорошей аналогией будет обычный городской троллейбус: с места машина берет очень даже неплохо, но разгонная динамика на уже набранной скорости не слишком впечатляет. Заявленная производителем “максималка” — 130 км/ч; одному из нас удалось разогнаться до 82 км в час, другому — под горку — до 89 км/ч, но при этом стрелка экономайзера продолжала оставаться в зоне Eco. i-MiEV — машинка высокая, но с низким центром тяжести, потому довольно юркая, чему дополнительно способствуют поворачивающиеся на большой угол передние колеса.

Учитывая вышенаписанное, мы не станем всерьез обсуждать и достоинства эргономики и дизайна Mitsubishi i-MiEV — это все равно, что обсуждать дизайн автомобилей начала ХХ века: тогда все мысли их создателей были о том, чтобы машина ехала, а не о том, как она выглядит. Да и даже в 1920-е годы производители дорогих машин были озабочены в первую очередь технической стороной вопроса — двигателем, коробкой передач, шасси — “тележку” одного и того же, скажем, Bentley можно было купить с кузовами десятка разных независимых производителей. Про i-MiEV же мы отметим, что посадка в электромобиле удобная, обзорность неплохая, потолок не будет давить даже на рослых седоков (хотя у задних пассажиров могут возникнуть проблемы с запасом места для ног).

Неплоха и аудиосистема — хотя (если его не отключить) генератор звукового сигнала для пешеходов AVAS заглушает средние частоты. Правда, рок-железякам в лице Motorhead (альбом No Sleep ‘till Hammersmith) на средние частоты наплевать.

И еще добавим, что российский дистрибутор Mitsubishi Motors — “Рольф импорт” — добился для поставляемых в Россию i-MiEV дополнительного эксклюзивного цвета: производитель называет его Cool Silver Metallic, но мы бы сказали, что это полированный до зеркального блеска алюминий. Завидев автомобиль такой расцветки, соседи по дорожному потоку сворачивали шеи, обгоняя i-MiEV, — и не беда, что японский электрокар выглядит неказистой коробчонкой по сравнению с теми автомобилями, что мы привыкли видеть на наших дорогах сегодня.

Розничная цена i-MiEV в России — 1,799 млн рублей. Всерьез обсуждать рыночные перспективы автомобиля А-класса с такой ценой опять-таки не представляется возможным. Тем не менее за четыре месяца с октября прошлого года в России продан аж 41 i-MiEV (по сути, дистрибутором из Москвы — дилерам автомобили начали отгружаться лишь в этом году). Пока среди покупателей — три основных категории: государственные и экологические организации, охранные структуры, которым требуется бесшумное патрулирование объектов, и богатые оригиналы, которым хочется выделяться необычным автомобилем (i-MiEV, максимальный крутящий момент которого — 180 Нм — доступен с 0 оборотов, может вполне эффектно разгоняться).

Но только этими категориями список потенциальных клиентов не ограничивается — есть еще аэропорты, которым требуются автомобили сопровождения (и электоромобили по своим потребительским качествам им очень интересны), а с появлением коммерческих версий i-MiEV ими определенно заинтересуются торговые организации. Mitsubishi и “Рольф-импорт” лоббируют отмену пошлин для электромобилей в России (доказывая, что даже теплоэлектростанция, вырабатывая энергию, необходимую для зарядки 100 электромобилей, выбрасывает меньше CO2, чем 100 автомобилей с двигателями внутреннего сгорания). Если пошлины будут отменены (производитель надеется, что это может случиться в середине текущего года), то цена на i-MiEV упадет до 1,499 млн или даже 1,399 млн руб. Другие производители электокаров с интересом наблюдают за опытом Mitsubishi Motors в России.