Авто
Бесплатный
Вадим Овсянкин

Subaru Forester: Шаг в бездну

В четвертом поколении кроссовера изменилось все, кроме сочетания оппозитного мотора и симметричного полного привода
Subaru

Тестировать полноприводный кроссовер зимой намного удобнее в российских условиях – со снегом и морозами, - но японская компания пригласила нас в Севилью, на юг Испании. Как объяснили устроители, Forester популярен не только в России (в прошлом году продано 7400 машин), но и во многих европейских странах, где снега почти не бывает.

Создавая четвертое поколение кроссовера, компания изменила традиции делать новую модель на основе предшествующей – с ней «Лесник» имеет мало общего. Японцам пришлось бороться с конкурентом внутри марки - Subaru XV. Легкий кроссовер, построенный на платформе хетчбэка Impreza, едва не стал отбирать хлеб у «старика». Модели необходимо было развести по разным классам.

Новый Forester сохранил свои привычные пропорции и габариты. Кузов вырос только на 35 мм в длину, на 20 мм в высоту и на 15 мм в ширину. Жертвой аэродинамики пал харизматичный воздухозаборник на капоте. Но для новой модели разработано два варианта оформления передней части машины – стандартный и спортивный, с псевдовоздухозаборниками по бокам в виде жабр. В сочетании с некой угловатостью экстерьера они придают Forester образ истинно мужского автомобиля.

Больше брутальной внешности меня порадовал в новом «Леснике» просторный и комфортный салон, увеличившийся в том числе благодаря прибавке 25 мм в колесной базе. Удлинение оценят прежде всего пассажиры заднего дивана. Места для ног ощутимо прибавилось: даже ноги ребенка, усаженного в детское сидение, вряд ли теперь упрутся в спинку переднего кресла. Для защиты от солнца на задних боковых стеклах появились съемные солнцезащитные шторки. Не обделили вниманием и водителя - удобное кресло, высокая посадка с великолепным обзором. Переднюю стойку крыши сместили на 100 мм вперед, в боковом проеме появилось дополнительное треугольное окошко. От этого улучшился обзор, что особенно заметно, когда пересаживаешься в новую машину из предшествующей версии, также представленной во время тест-драйва. Нижняя кромка двери теперь защищает от грязи порог, что полезно в наших условиях эксплуатации.

Интерьер стал под стать внешнему виду – строгий, но простоватый. Пластик достойного качества, есть мультимедийная система Harman/Kardon, но графика маленького дисплея на щитке приборов оставляет желать лучшего. Большой дисплей, используемый для навигации, едва читается из-за солнечных бликов. Проложенный маршрут нигде не дублируется, хотя наверху панели приборов есть и третий дисплей, удобный для слежения боковым зрением. Но понятно, что Subaru любят не за электронные прибамбасы, а за инженерно-техническую составляющую.

Моторы у Forester остались проверенные временем – оппозитные. С них удалили насос гидроусилителя руля (привод теперь электрический), отчего изменилась схема ременного привода навесных агрегатов. Переделаны опоры двигателя, изменена форма звеньев цепи привода газораспределительного механизма для снижения потерь на трение, улучшена система охлаждения. Двигатель соответствует нормам "Евро-5" при той же мощности и крутящем моменте.

Для усиления пассивной безопасности кузова увеличена жесткость дверных проемов и днища, при аварии педали уходят от ног водителя. Forester вообще многое досталось от Impreza, но каждый позаимствованный элемент доведен и настроен для новой машины.

Forester настолько характерно ведет себя на дороге, что если мне завязать глаза и посадить рядом с водителем, то я все равно узнаю, что это Subaru. Клиренс у машины не маленький – 220 мм, центр тяжести выше, чем у Impreza, но в поворот кроссовер заходит без серьезных кренов. На вираже, если едешь чуть быстрее, система стабилизации реагирует на снос. Автомобиль отлично чувствуется водителем, и его поведение на дороге предсказуемо. От уверенного движения и управления получаешь наслаждение.

За эту уверенность стоит поблагодарить не только удачно настроенный электроусилитель руля и симметричный полный привод, но и электронику, которая распределяет крутящий момент с учетом угла поворота передних колес. Система впервые применена на Forester.

Версия 2.0i с атмосферным 150-сильным мотором и «механикой» мне показалось шумноватой. На скоростях за 100 км/ч голос дороги заметно пробивается в салон. Показанный моим коллегой средний расход в 6,2 л на сотню на этом бюджетном варианте мне повторить не удалось.

Версия 2.0XT с турбированным 240-сильным двигателем экономичнее предшественника. Такой же стоит на спортивном Subaru BRZ, но для Forester в моторе усилена шатунно-поршневая группа и усовершенствована система впрыска.

Представители Subaru любят повторять, что в отличие от конкурентов у их машин полный привод активен всегда. Симметричная схема полного привода с использованием вязкостной муфты для блокировки межосевого дифференциала выдерживает серьезные нагрузки. Вместо 4-диапазонного автомата в Forester теперь ставится бесступенчатый вариатор. Он обладает большим динамическим диапазоном, эффективнее "механики" и «автомата» и не требует использования в приводе понижающей передачи. Как эта схема функционирует, мы проверяли на участке бездорожья.

Трасса для офф-роуд была проложена по гористой местности и включала достаточно крутой спуск. Когда я подъехал к этому обрыву, визуально трудно было поверить, что с такого откоса можно спуститься на каком-либо автомобиле. «Главное - нажмите кнопку X-Mode, – улыбается инструктор, - и все будет о'кей». Нажимаю и сползаю носом вниз, в бездну. Автомобиль делает все за меня - можно отпустить газ и тормоз, только держаться за баранку и не бояться. Слышны короткие скольжения шин по грунту, когда автомобиль подтормаживает то одним, то другим колесом. Мы медленно катимся вниз и спокойно преодолеваем спуск. От испытанного восторга и ощущения всемогущих возможностей Subaru Forester я повторил упражнение несколько раз, система работала безотказно.

Нажатие «волшебной кнопки» X-Mode, управляющей одноименной системой, концентрирует работу блоков управления двигателем, трансмиссией и модуля динамической стабилизации VDC на внедорожные условия. Изменяется отклик мотора на педаль газа и алгоритм его взаимодействия с коробкой, зажимается дифференциал для устранения диагональной потери момента, а система стабилизации выборочно подтормаживает колеса при спуске. Главное - начальная скорость не должна превышать 20км/ч, иначе X-Mode не активируется. После спуска система отключается автоматически, как только автомобиль превысит скорость 40 км/ч.

После горного марш-броска и пробега по обычной дороге легко оценить преимущества мощной версии перед 2.0i: в любой момент чувствуется запас мощности под педалью газа, есть спортивный режим движения и имитация восьми ступеней передач в коробке-вариаторе. Даже шумоизоляция в 2.0XT мне показалась лучше. Так что к концу теста я уже не обращал внимания на блики на дисплее, на недостаточную информативность навигации и на другие мелочи.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать
Читать ещё
Preloader more