Авто
Бесплатный
Геннадий Анисимов

Первый тест суперкара Porsche 918 Spyder

Корреспондент "Ведомостей" стал первым журналистом из России, кому удалось испытать Porsche 918 Spyder, который будет конкурировать с другими гибридными суперкарами — итальянским Ferrari LaFerrari и британским McLaren P1, сопоставимыми с ним по уровню технологий, мощности, динамике и стоимости
Porsche

Самая яркая черта внешности 918 Spyder - расположенный сзади моторный отсек, прикрытый сложной ячеистой решеткой, и торчащие из нее выхлопные трубы. Их диаметр, напоминающий аналогичные системы магистральных тягачей, не слишком вяжется с заявленными показателями экономичности гибридного суперкара — 3,3 л на 100 км по европейскому испытательному циклу.

Идея гибрида — собрать энергию с мотора, когда она не нужна и даже лишняя, а потом в нужный момент отдать на колеса, не перегружая мотор, объясняет директор разработки машины Михаэль Хельшер. В результате в испытаниях по стандартному европейскому циклу и получаются заветные три с небольшим литра на 100 км пути и 79 г/км выбросов углекислого газа. "Гибриды в ближайшие 15-20 лет будут самой популярной технологией в автомобилестроении", - считает Хельшер.

"Наших клиентов не особенно беспокоит расход топлива", - говорит член совета директоров Porsche Вольфганг Хатц, руководящий в компании исследованиями и разработкой. Для поклонников марки важны мощность, динамика и прогресс - новые технологии. То, что придумано и воплощено в суперкаре, сравнительно скоро появится на более массовых автомобилях марки. «Одно дело - разработать технологии, и совсем другое – доводить их до серийных машин, - говорит Хатц. - В 918 Spyder сделано много прорывного, и от этого выиграют все».

В 918 Spyder достаточно технических изысков, о которых прежде слышали только в узкоспециализированных областях машиностроения. В кузов из усиленного углеволокном пластика (carbon fiber reinforced plastic, CFRP) «вживлены» силовые детали из чистого карбона, который значительно легче применяемого в таких случаях обычного алюминия. Детали передней панели для облегчения веса также сделаны из карбона, который покрыт сверху гальванической пленкой металла - он выглядит и крепок как метал, но весит как пластик. Создатели машины постоянно указывают — здесь мы сэкономили килограмм, здесь — полтора, а здесь - уже два. Борьба с лишним весом теперь важнейшая идея индустрии, и особенно для спорткаров такой мощности. Исключением, вероятно, можно считать только весящий 21 кг бензобак на 70 л, который сделан из довольно толстого алюминия — должен выдерживать давление нагревающегося топлива. При движении в чисто электрическом режиме двигатель внутреннего сгорания не запускается и обычная система закрытой вентиляции бака не работает, объясняет Хельшер. Выпускать пары в атмосферу запрещено законом, поэтому бак решили сделать герметичным, чтобы не городить принципиально новую систему улавливания паров. Почему не легкий карбон? Он не любит длительного взаимодействия с бензином, делать покрытие — снова лишний вес, объясняет Хельшер.

В приводе 918 Spyder используются атмосферный 4,6 л бензиновый мотор V8 мощностью 608 л. с., который может раскручиваться до 9150 об./мин. Он скомпонован в гибридный агрегат с электромотором 115 кВт (156 л. с.) и находится перед задней осью машины, приводя в движение задние колеса через семиступенчатую двухдисковую коробку-робот PDK. На передней оси стоит второй электромотор — 95 кВт (129 л. с.), — который через редуктор с дифференциалом приводит передние колеса. Таким образом машина становится полноприводной до скорости 235 км/ч, после которой передний мотор отключается. Одной из сложнейших технических задач было согласование распределения крутящего момента между тремя двигателями. Менеджер по разработке трансмиссии Кристиан Хаук называет это «большим вызовом» - согласование между осями происходит динамически, для каждого режима движения оно совершенно специфическое, объясняет он.

Полная мощность силовой установки - 887 л. с. Машина разгоняется до 100 км/ч за 2,8 с, до 200 - за 7,9 с, до 300 - за 23 с. Максимальная скорость - более 340 км/ч, сообщила компания.

Агрегаты размещаются в кузове из CFRP, состоящем из двух частей — пассажирской кабины и заднего модуля, к которым спереди и сзади крепятся алюминиевые подрамники-демпферы. Подвеска всех колес независимая, задняя — многорычажная с электромеханической управляемой системой подруливания. Газовые амортизаторы с электронной регулировкой жесткости PASM.

Электромоторы питает блок аккумуляторных батарей 6,8 кВт ч с системой поддержания температуры. В общем весе машины 1640 кг ее доля - 130 кг, примерно столько же весит двигатель V8. Запас хода на электротяге — 15-30 км в зависимости от стиля движения и внешних условий. Батарея заряжается на стоянке от обычной розетки за 8 часов, от специального зарядного устройства — за 25 минут до 80% емкости или на ходу от мотора и рекуперативного торможения. Например, в режиме Race на полный заряд нужно 5 минут, "то есть, двигаясь по маленькому шоссе между городами, можно успеть полностью подзарядить батарею, чтобы по городу ехать как электромобиль", объясняет Хельшер. Хромированная крышка «розетки» для подзарядки аккумулятора с надписью E-power находится с правого бока кузова. Абсолютно симметрично ей с другой стороны - крышка заливной горловины бензобака Fuel.

После активации машины (запуска бензинового двигателя при повороте ключа не происходит) движение всегда начинается в электрическом режиме. Электромоторы почти не создают шума, слышен только звук ветра и качения шин. Электротяга позволяет разогнаться до 150 км/ч, но если нажать педаль сильнее некоторого порога, автоматически активируется гибридный режим - взрыкивает бензиновый мотор, машина сразу становится динамичней. В гибридном режиме система сама выбирает распределение мощности между ДВС и электромоторами, исходя из максимально возможной экономии топлива. Переключатель режимов – маленькая рифленая шайба с красной кнопкой по центру - находится справа внизу на приливе руля, покручивая ее, можно менять режимы вручную. Всего их пять. При переходе в третий, спортивный, режим система управления силовой установкой перестает обращать внимание на расход топлива и отдает уже максимально возможную мощность на колеса, электромоторы сильнее помогают при ускорениях, сокращается время переключения скоростей коробки. В режиме Race бензиновый мотор активнее подзаряжает аккумулятор, но в целом все системы переходят в состояние для достижения максимальной скорости – электромотор сильнее помогает в разгонах, активные аэродинамические элементы — в переднем бампере, под днищем машины и задний спойлер - переходят в позицию обеспечения максимальной прижимной силы. Красная кнопка активирует режим Hot Lap, позволяющий показать максимальные показатели скорости и динамики, но за короткий период, пока батарея не отдаст заряд без остатка.

В кабине у 918 Spyder все достаточно лаконично и соответствует идеологии снижения веса. Перед водителем три круглых дисплея, стилизованных под разнесенные аналоговые приборы, и один квадратный, спрятанный в нише по центру передней панели. Вторая приборная доска, на которую сведены все второстепенные функции управления, «лежит» поперек салона вдоль хода машины — она со стеклянным сенсорным покрытием и дисплеем, на котором гирляндой выложены три регулятора-шайбы. В «подвешенной» центральной консоли легко угадывается идеологическая наследственность нового суперкара от предшественника Carrera GT, снятого с производства в 2006 г. Ручки переключения передач в 918 Spyder нет, самостоятельно перебирать скорости коробки можно крупными металлическими лепестками за рулевым колесом. На фоне господства легких сплавов, карбона и кожи в салоне совершенно чужеродно выглядят только подрулевые переключатели — пластмассовые, хрупкие с виду и словно выдранные из какой-то бюджетной машины. Карбоновая крыша спайдера состоит из двух половинок, снимается за пару минут и укладывается в багажник спереди, кроме которой туда влезает еще специальная багажная сумка-треуголка. Специальные багажные емкости предусмотрены для установки под центральную консоль, более мелкие — в другие немногочисленные свободные места кабины.

Примерно половина из заявленных к производству 918 экземпляров машины уже закреплены за покупателями, внесшими депозит, подтвердила компания. Продажи суперкара распределились примерно поровну между США, Китаем и Европой. Поставки клиентам начнутся в январе 2014 г. Производство будет вестись по мере поступления заказов на заводе в Цуффенхаузене, Германия.

Машину уже заказали несколько покупателей из России, сказал «Ведомостям» старший вице-президент Франк-Штеффен Валлизер, не уточнив их точное число. Российские покупатели в основном приобретают подобные машины в Западной Европе и здесь же их хранят и используют, пояснил он. 918 Spyder пригоден для повседневного использования, «но владельцы чаще используют такие машины для поездок в уикенды и для выездов на гоночные трассы, например на Нюрбургринг», сказал Валлизер. В Европе существует развитая инфраструктура для использования таких машин. Цена автомобиля в России - от 991 300 евро, уточнили в Porsche Russland. В Европе цены на суперкар начинаются с 768 000 евро.

918 Spyder тестировался при температурах до -15 градусов Цельсия и при использовании зимних шин может использоваться при минусовых температурах и заснеженных дорогах. Валлизер сказал, что лично тестировал суперкар зимой в Альпах и получил большое удовольствие от езды.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать
Читать ещё
Preloader more