Mitsubishi Outlander PHEV: Медленно в гору

Тихо и неторопливо катимся мы по Барселоне, а точнее, карабкаемся в гору Тибидабо к храму Святого сердца. Едем на крупном кроссовере и стараемся «не давить на газ», хотя это выражение навряд ли применимо к нашей ситуации - Outlander движется только благодаря электричеству. Именно поэтому в машине очень тихо - отсутствие шума и вибраций дает особо приятные ощущения при вождении электрокаров. А не торопимся мы, чтобы сэкономить заряд и проехать как можно больше, при этом проверив батарею в более или менее реальном режиме.

До этого, пролетев несколько километров по хайвею, мы отстояли несколько светофоров на въезде в город и потолкались на перекрестках вместе с потоком. Батарея разрядилась за 25 км пути при заявленных производителем «до 52 км». Не все в мире зависит от нас, многое - от обстоятельств: на следующее утро при попытке двигаться в режиме «не экономить, но и не рвать» проехали только на пару километров меньше (правда, не было уверенности, что батарея к нашему приходу была заряжена «на все сто»)... Полная зарядка возможна только при медленном режиме от стационарной розетки на 10 или 16 А. Быстрая, высоким током от специального устройства или автомобильного генератора, снабжает литиево-ионный аккумулятор емкостью 12 кВт/ч не более 80% заряда.

Конструкция Outlander PHEV - сложная и неординарная, чем одновременно и пугает, и вызывает уважение. Устроен он вроде бы как полноприводный электромобиль - два электромотора на каждой оси, тяговая батарея под дном пассажирского салона плюс силовая и согласующая электроника. Но при этом под капотом есть еще 2-литровый бензиновый мотор (дефорсированный MIVEC 4B11, 121 л. с. 190 Нм), который состыкован с передней осью и мощным генератором (70 кВт) через некий согласующий узел, именуемый производителем «редукционный привод передней оси Multi-Mode». Благодаря этому агрегату ДВС может работать как в «последовательном» режиме - вращая генератор для подзарядки батареи, которая затем отдаст ее электромоторам, - так и в «параллельном». Во втором случае бензиновый агрегат трудится за двоих, вращая передние колеса и при необходимости подзаряжая батарею для электрического «напарника» сзади через генератор.

Все это хозяйство в идеале работает в автоматическом режиме, но водитель может вмешаться в алгоритмы - например, если хочет сохранить заряд батареи для использования в конце поездки или подзарядить машину от ДВС на стоянке при отсутствии там розетки. В электрическом режиме, если у батареи достаточный заряд, машина может двигаться до 120 км/ч - свыше «автоматом» запускается бензомотор в параллельном режиме. Также он включается, но уже последовательно, при резких ускорениях и подъемах в гору. Если батарея разряжается полностью (на самом деле 0 по индикатору - это остаток 30% полной емкости аккумуляторов), бензиновый мотор начинает работать постоянно в параллельном или последовательном режиме, в зависимости от скорости движения. Если заряд упадет до 10% от реальной емкости, машина снижает мощность и способна двигаться только на низкой скорости.

Снаружи гибридный Outlander различить можно только по шильдикам на кузове и специальному «электрическому» голубому "металлику" краски. Внутри вместо ручки переключения передач (или селектора АКП) на центральной консоли красуется джойстик управления режимами движения. Место диска тахометра в панели приборов занято индикатором потребления энергии, а на центральный дисплей добавлены режимы движения и уровень заряда батареи рядом с остатком бензина. Сюда же можно вывести информацию о работе привода и экономичности машины - в графическом или текстовом виде.

Есть внутри одна деталь, которая явственнее всего остального демонстрирует, что этот PHEV (Plug-in hybrid electric vehicle) предназначен не экологически озабоченным модникам, а квалифицированному драйверу, испытывающему уважение к новым технологиям и возможностям, которые они открывают. Это система рекуперации энергии при торможении. Джойстиком переключения режимов можно выбрать два базовых уровня торможения электропривода. Но дополнительно можно еще регулировать «реверс» подрулевыми переключателями, такими же, какие в обычных машинах отвечают за переключение передач. Их использование очень ощутимо влияет на замедление машины, заодно помогая «закачивать» в аккумулятор энергию, которая в противном случае ушла бы на разогрев колодок. Ощущения похожи на включение понижающих передач в обычной коробке, хотя логика использования требует осознания и привычки. Этот узел явно добавили для тех, кто предпочитает управлять машиной, а не отдаваться воле ее электронных «мозгов». Кто ее пользователь - увлеченный новыми технологиями состоятельный горожанин? «Менеджер энергетической компании, которому важно продемонстрировать свою заинтересованность в улучшении экологии», - рисует портрет будущего покупателя главный исполнительный директор «ММС Рус» Андрей Панков.

Как же все это выглядит и ощущается с водительского места, если забыть про описанную выше сложную матчасть? Тяжелый кроссовер с батареей под днищем очень приятно управляется, хотя остается обычная валкость и неуклюжесть высокой машины. PHEV не сильно прыткий, но назвать его тихоходом тоже язык не поднимается. На подъемах звуковой фон, создаваемый нежным шелестом шин, прорывают далекие, но яростные взрыкивания бензинового мотора, «помогающего» батарее в последовательном режиме. На скоростном шоссе на спидометр можно не смотреть - переход скорости за отметку 120 км/ч тут же обозначается истошным ревом, локализуемым слухом в нескольких метрах перед капотом. Все шумы приглушены усиленной звукоизоляцией и утолщенными лобовым и передними боковыми стеклами. При этом рывков ни в этот момент, ни при других включениях ДВС, не чувствуется - только шум и усиление вибраций или даже скорее изменение ее обертонов.

Зато при движении по трассе на глазах тает запас батареи. Если в городе счет «зеленой» поездки идет на часы, то тут - на минуты. Расход бензина сильно зависит от режима движения: если просто ехать, не задумываясь об экономии, средний расход по маршрутному компьютеру колеблется от 6 до 7 л на 100 км, что крайне скромный показатель для крупного кроссовера с полным приводом. Включение на 40 минут режима принудительной зарядки на стоянке (рядом не оказалось розеток) подняло средний расход к 10 л/100 км.

Внедорожные качества нам проверить не предложили. Съехать с дороги спонтанно, во-первых, было негде. Во-вторых, тонкая выхлопная труба, висящая ниже правого порога, сразу навела на мысль, что без специальной защиты лучше в приключения на грунт не пускаться.

Тем не менее гибридный Outlander явно годится для России, считают в японской компании. Его протестировали у нас зимой и весной и в этом году собираются начать продажи. Для самой модели российский рынок сейчас первый в мире - 30% всех продаж. Гибрид, кроме Японии, уже начали продавать в нескольких странах Западной Европы, и там он удвоил продажи модели - за первую половину 2014 г., по данным компании, продано 18 398 машин Outlander (+94%), из которых 9038 - PHEV. Российские цены пока не названы, но «должны быть приемлемы для обычного покупателя», говорят в «ММС Рус». В Западной Европе продаются по цене от 39 900 евро с учетом экологических бонусов, что сопоставимо с ценами дорогих дизельных модификаций обычного Outlander.