Статья опубликована в № 2471 от 23.10.2009 под заголовком: Нужно сливаться

РЖД предлагает частным перевозчикам слияние

РЖД предлагает частным перевозчикам либо слиться в самостоятельную компанию, либо войти в состав создаваемой ею Второй грузовой компании

Вчера компания McKinsey представила целевую модель развития рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 г., разработанную по заказу РЖД. Полностью документ должен быть готов к середине 2010 г., отметил менеджер проекта McKinsey Дмитрий Колобов. Но представленный вчера вариант уже передан в профильные министерства, рассказал представитель РЖД.

Одно из положений модели – вывод из владения РЖД всех грузовых вагонов и передача большей их части в создаваемую Вторую грузовую компанию (ВГК, 217 000 вагонов) и Первую грузовую компанию (ПГК, 60 000 вагонов). Это не вызвало возражений чиновников и железнодорожных операторов. «Мы за ВГК», – заявил гендиректор «Трансойла» Андрей Гомон.

Но McKinsey и РЖД полагают, что и частным операторам также надо слиться с ВГК или между собой. По данным РЖД, сегодня в России насчитывается более 2000 операторов, при этом 1730 из них владеют менее 100 вагонов. Крупных компаний, парк которых превышает 5000 вагонов, лишь 12. «Эта ситуация недопустима», – заявил президент РЖД Владимир Якунин. Колобов объяснил почему: крупные операторы могут более эффективно управлять своим парком, у них меньше коэффициент порожнего пробега и ниже издержки. «В США и Европе в течение десятилетий рынки пришли к тому, что существует 2–3 «системных интегратора», которые вместе контролируют 85–90% рынка», – отметил управляющий партнер McKinsey Емельян Солженицын. К тому же только крупные операторы могут применять технологию маршрутных поездов, когда оператор на одной станции формирует состав, который целиком следует до станции отправления. А себестоимость маршрутных перевозок примерно вдвое ниже, чем повагонных, поэтому в целевой модели предполагается сделать дифференциацию грузовых тарифов (сейчас разница между тарифами на повагонную и маршрутную перевозку составляет не более 15%), резюмировал Колобов.

Частным перевозчикам все это не нравится. Не известно, как будут защищены права миноритариев в ВГК, которая будет занимать 27–30% рынка, опасается Гомон. Частные операторы перекредитованы, их «балансы не выдержат» слияния с ВГК и акционерам этих операторов достанется слишком маленькая доля, прогнозирует гендиректор «Евросиба» Дмитрий Никитин. А предложение самим частным операторам сливаться – это отказ от принципа создания конкурентной среды в железнодорожных перевозках, недоволен гендиректор Независимой транспортной компании Александр Сапронов. Крупному оператору тяжелее качественно обслуживать клиентов – не до всех можно дотянуться, отмечает он.

Кроме вагонов РЖД не намерена избавляться больше ни от чего: локомотивы компания оставит себе, доложил Колобов. В России они работают на сравнительно небольшом расстоянии, т. е. также возникает риск роста порожнего пробега, отмечает он. Частные локомотивы в России имеются (например, «Балттранссервис» экспортирует собственными поездами нефтепродукты из России в Прибалтику). Эти перевозчики не занимаются перевозкой низкодоходных грузов и за счет них РЖД ежегодно теряет около 4 млрд руб., которые должны были бы инвестироваться в инфраструктуру, используемую этими перевозчиками, жалуется вице-президент РЖД Владимир Решетников.

Зато целевая модель предлагает создание частных железнодорожных микромонополий: некоторые тупиковые и малозагруженные направления предполагается сдавать в эксплуатацию частным инвесторам, где те могут исполнять функции перевозчиков. Им придется получить статус публичного оператора, говорит Колобов, а значит, работать по регулируемым тарифам, не имея права отказать в перевозках. Инвесторы, готовые работать на таких условиях, вряд ли найдутся, считает председатель совета директоров Globaltrans Александр Елисеев.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать