«Домодедово» собирается увеличить свои площади в пять раз

Представитель «Домодедово» не стал комментировать планы компании. По прогнозам Goldman Sachs, средств, которые зарабатывает аэропорт, вполне будет хватать на его развитие: так, в 2011 г. задумано потратить 5,6 млрд руб., что составляет 61% от так называемого операционного денежного потока (operation free cash flow), в 2013 г. – 13,4 млрд руб. (95%), в 2014 г. – 4,5 млрд руб. (29%), в 2015 г. – 8,7 млрд руб. (50%). Исключение составляет будущий год, когда план по инвестициям в 15,5 млрд руб. будет на треть больше заработанных компанией денег. Планы «Домодедово» впечатляют, признает аналитик «Ингосстрах-инвестиций» Евгений Шаго. Если они будут реализованы, то переезд «Аэрофлота» из «Шереметьево» в «Домодедово» может стать реальностью. О возможной смене аэропорта базирования после 2020 г. говорил и гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев, отмечая, что ограниченные возможности «Шереметьево» могут помешать развитию перевозчика.

Действующий терминал «Домодедово» обслуживает больше пассажиров, чем позволяют его площади, – в 2010 г. через него прошло 22,3 млн человек при пропускной способности в 17 млн, говорится в отчете Goldman Sachs, банка – организатора IPO аэропорта в Лондоне (копия документа есть у «Ведомостей»). Дефицит площадей – одна из серьезных проблем, которая может сдерживать развитие «Домодедово», ведь по данным JPMorgan, на человека в год приходится лишь 6 кв. см его площадей (против 25 кв. см у «Шереметьево», см. рисунок).

Борьба с теснотой

Бороться с теснотой менеджмент собирается ударными темпами. Уже к концу этого года площадь первого терминала увеличится почти на 40% до 185 000 кв. м; а в 2012 г. вырастет еще на 22% до 226 600 кв. м. Тогда же начнется строительство второго терминала, который будет сдан к 2015 г. и позволит увеличить площадь аэровокзала до 522 000 кв. м. А к 2020 г. она должна составить уже 712 000 кв. м (будет построен третий терминал) и «Домодедово» сможет обслуживать 55 млн пассажиров в год, пишет Goldman Sachs со ссылкой на данные компании.

Почти 70% инвестиций, которые «Домодедово» собирается потратить на развитие до 2020 г. – а это около 70 млрд руб. (в ценах 2011 г.), – пойдет именно на терминалы, отмечает Goldman Sachs. Также более 600 млн руб. запланировано потратить на тепловую мини-электростанцию (наиболее актуально ее строительство стало в декабре 2010 г., когда из-за ледяного дождя аэропорт оказался без электричества), 1,36 млрд руб. – на новый ангар, 860 млн руб. – на четвертую очередь грузового терминала, 360 млн руб. – на расширение фабрики бортового питания и почти 180 млн – топливозаправочного комплекса, перечисляется в отчете.

Государство поможет

В отличие от терминалов на двух взлетно-посадочных полосах (ВПП) «Домодедово» не будет тесно еще несколько лет. Полосы можно использовать независимо друг от друга, тогда как в «Шереметьево» они расположены слишком близко, а во «Внуково» – крест-накрест. Но менеджмент «Домодедово» не раз заявлял о необходимости строительства третьей полосы, учитывая, что к 2020 г. возможно удвоение пассажиропотока. Председатель совета директоров аэропорта Дмитрий Каменщик напомнил об этом в конце марта на совещании у премьера Владимира Путина, уже после того как было принято решение строить полосу в «Шереметьево». «Я понимаю, что ваше решение окончательное и обсуждению не подлежит», – оговорился бизнесмен. Путин в ответ заметил, что решение принято по «Шереметьево», по «Домодедово» никаких решений не было. Обращайтесь в Минтранс, посоветовал тогда премьер. «Домодедово» это и сделало. Вчера Минтранс сообщил, что строительство новой полосы в аэропорту «признано необходимым». Но речь идет о том, что эта полоса заменит ВПП-2, которая подлежит выводу из эксплуатации в 2015 г. «С вводом новой [полосы] будет обеспечена планируемая пропускная способность «Домодедово» – 45–50 млн пассажиров в год и Московского авиаузла – 110 млн», – сказано на сайте Минтранса.

Пропускная способность увеличится прежде всего за счет того, что старая полоса будет использоваться как рулежная дорожка и под стоянки, отметил представитель Минтранса. Расходы на новую полосу еще не просчитаны, добавил он. В августе будет представлена проектно-сметная документация, срок строительства – 3,5 года.

Если новая полоса заменит существующую, то больших преимуществ это не даст, не соглашается с чиновником Шаго: наращивать пассажиропоток можно будет лишь за счет улучшения управления воздушным пространством. Возможность строительства третьей полосы сохраняется – но этот вопрос станет актуальным после 2020 г., указывает Минтранс. Всего вокруг «Домодедово» зарезервирована земля под 10 полос.

Другие доходы

Более 80% выручки «Домодедово» дает неавиационный сектор – это коммерция (реклама, аренда и концессия площадей) и вспомогательный бизнес (топливо, бортовое питание, наземное обслуживание, паркинг, гостиница). По расчетам Goldman Sachs, с 2011 по 2013 г. выручка аэропорта будет расти в среднем на 13% ежегодно (с 35 млрд до 43 млрд руб.), а EBITDA – на 15% (с 13,1 млрд до 17,5 млрд руб.). Вырастет и рентабельность по этому показателю – с 37 до 41%.

Эффективность вспомогательного бизнеса, дающего 60% выручки, будет примерно на одном уровне – около 30%. Причина в том, что наиболее прибыльная статья – продажа топлива – сокращается, указывает Goldman Sachs: все больше авиакомпаний предпочитают покупать керосин напрямую у нефтяников. А вот у коммерции будет завидная рентабельность – 61,4% в 2013 г. против 56% в 2011 г.: с вводом новых терминалов в эксплуатацию возрастет объем площадей, сдаваемых в аренду и концессию. Сейчас отдано 42 500 кв. м, а в 2020 г. ожидается 215 000 кв. м.

Ставки аренды в аэропортах примерно в два раза выше, чем в помещениях под магазины и кафе в городе, сказал один из консультантов на рынке недвижимости. Но работать в аэропортах выгодно, утверждает директор по маркетингу сети «Крошка-картошка» Михаил Кудрявцев. По его словам, высокие ставки аренды у предприятий общественного питания с лихвой компенсируются объемом продаж и более высокой наценкой. «Транспортные узлы обеспечивают постоянный поток покупателей, а спрос таков, что есть возможность держать чуть более высокие цены, чем в городе», – уточнил он. В среднем стоимость блюд в аэропортах на 15% выше, чем в городе, подтверждает представитель «Росинтер ресторантс холдинга» («Планета суша», «Il патио», «1-2-3 кафе» и др.). В то же время средний чек получается ниже на те же 15% – структура потребления другая, объясняет собеседник: в целом доходность ресторанов в аэропорту не сильно отличается от городских.