Вместо импортных пошлин - антидемпинговые расследования
Если не будет проблем со стороны других стран, Россия вступит в ВТО уже до конца года, пообещал летом президент Дмитрий Медведев. Проблемы могла создать Грузия, однако она уже пообещала, что не будет препятствовать России, поэтому есть все основания полагать, что вступление России в ВТО может состояться в ближайшие несколько месяцев, отмечает профессор ВШЭ Алексей Портанский. Как следствие, Россия будет обязана сократить протекционистские меры для многих отраслей, в частности снизить пошлины на импорт многих товаров, что означает сокращение защиты отечественных предприятий.
Со снижением импортных пошлин желание инвестировать в местное производство, конечно, сокращается, вторит ему директор по маркетингу «Рено тракс восток» (имеет совместный с Volvo Trucks завод по производству грузовиков в Калуге) Алексей Шарапанюк. Ведь наличие собственного завода при высоких пошлинах дает компании конкурентные преимущества по сравнению с автопроизводителями, вынужденными завозить автомобили из-за рубежа, и компания хотела бы, чтобы они сохранялись высокими, объясняет он. Но снижение пошлин также имеет положительные стороны, отметил Шарапанюк: «Рено тракс восток» могла бы расширить число предлагаемых российским клиентам моделей, которые производятся во Франции, но не в России.
Россия взяла на себя обязательства и по снижению импортных пошлин на автомобили. По словам директора департамента автомобильной промышленности и сельхозмашиностроения Алексея Рахманова, больше всего от этого пострадают производители коммерческой техники — грузовиков и автобусов, меньше — производители автомобилей массой до 3,5 т (т.е. легковых и легких коммерческих автомобилей). Соглашения по пошлинам на автомобили были заключены в 2004 г. и в первый же год после вступления в ВТО ставки пошлин должны будут вернуться к уровню, принятому на тот момент, т.е., по сути, должны быть отменены «кризисные» пошлины, введенные в конце 2008 г., объясняет он. Но во время кризиса сильнее всего были скорректированы пошлины именно на импорт новых грузовиков и автобусов — они увеличились с 10-15 до 25% (соответствующие стандарту «Евро-3»; тягачи и автобусы, удовлетворяющие требованиям более высоких стандартов, ввозятся по ставкам 0-5%), а минимальные пошлины на легковые и легкие коммерческие автомобили увеличились с 25 до 30%, следовательно, обратное резкое изменение больше всего повлияет именно на производителей грузовиков и автобусов. Пропорционально увеличились пошлины и на подержанные грузовики и автобусы. После возвращения докризисных ставок снижение пошлин не закончится, предупреждает Рахманов: они будут равномерно сокращаться в течение трех лет, максимальная ставка для грузовиков и автобусов составит 10%, для легковых и легких коммерческих автомобилей — 15%, но через семь лет.
Локализация под угрозой
В России лидером в сегменте грузовых автомобилей является «Камаз» (по данным «Автостата», в 2010 г. он продал 17 609 грузовиков, что составляет 35,4% всего рынка), а в сегменте автобусов — группа ГАЗ (продала 8572 автобуса, 67,5% рынка). Снижение ставок, особенно на подержанную технику, существенно скажется на рыночном положении этих предприятий и приведет к сокращению объемов их производства, предупреждают их представители. При прогнозируемом росте рынка автобусов в ближайшие несколько лет до 15 000-16 000 штук объем импорта подержанных автобусов может достичь примерно 5000 штук, т.е. 30% рынка, — такая ситуация была характерна для начала 2000-х гг., предупреждает вице-президент группы ГАЗ Елена Матвеева. В таком случае российские производители автобусов смогут выпускать лишь около 10 000 автобусов в год, указывает она. Ведь вступление России в ВТО не даст им никаких выгод: из-за различий в деталях технического регулирования производимые здесь автобусы невозможно поставлять в другие страны — члены этой организации и их можно будет продавать только на внутреннем рынке, пояснила Матвеева.
Резкое снижение пошлин после вступления России в ВТО — большая проблема и для «Камаза», ведь на российский рынок хлынет большое количество подержанных машин, которые и будут конкурировать в основном с новыми автомобилями российского автопроизводителя, говорил гендиректор «Камаза» Сергей Когогин. Последствия для производителей грузовиков и автобусов аналогичны: это сокращение объемов выпуска и продаж техники, а значит, у них останется меньше средств для развития своего производства и разработки новых моделей, предупреждает сотрудник «Камаза». Правда, на входящем в группу ГАЗ «Урале» вступление России в ВТО сказаться не должно: ведь в Россию тяжелые полноприводные грузовики, которые могли бы составить конкуренцию «Уралам», практически не импортируются, говорит Матвеева.
Но пострадают не только российские автопроизводители — ведь при таком снижении пошлин иностранным компаниям будет невыгодно создавать в России новые мощности и заниматься локализацией предприятия, уверяет вице-президент ГАЗа. Это действительно создает стимулы больше импортировать автомобили, а не собирать их здесь, так что будущий рост рынка в таком случае станет обеспечен во многом именно увеличением импорта, согласен заместитель гендиректора российского представительства Iveco Ашот Асриянц.
Со снижением пошлин проще стало бы импортировать грузовики, собираемые мелкими сериями по специальным заказам, и шасси под сложные надстройки, но сокращать производство в России в результате этого не планируется, говорит представитель Volvo Trucks Олег Васильченко. Ведь Россия для Volvo Trucks — стратегический рынок, присутствие на котором необходимо, что дает компании лучшее понимание потребностей и снижение сроков поставки продукции, объясняет он. Завод в Калуге был построен еще до того, как были введены «кризисные» пошлины, и Renault Trucks, и Volvo Trucks рассчитывали работать и в таком таможенном режиме, напоминает Шарапанюк. Рынок тогда рос так быстро, что имеющихся мощностей компаний в других странах не хватало, и через какое-то время эта ситуация опять повторится и завод будет загружен, несмотря на снижение пошлин, резюмирует он.
Расследования вместо пошлин
Соглашения о пошлинах на автомобили принимались в 2004 г. в соответствии с ситуацией, которая была тогда: российские автозаводы выпускали устаревшую продукцию, их рыночная доля стабильно сокращалась, а в стране практически не было иностранных автомобильных производств, отмечает Рахманов. Сейчас ситуация в корне изменилась, но изменить эти соглашения на данном этапе переговоров о вступлении в ВТО уже невозможно, говорит он. Однако есть и другие методы защиты отечественного производителя, основным из которых является введение специальных защитных мер, и со вступлением России в ВТО они будут достаточно часто использоваться, прогнозирует он.
Могут быть использованы и другие меры — например, антидемпинговые или компенсационные, рассказывает Портанский. И в том и в другом случае они вводятся на определенный срок по результатам соответствующих расследований, но в первом случае — если будет доказан факт демпинга, причинившего существенный вред национальным производителям в какой-либо стране, а во втором случае — если страна-экспортер предоставляла своим производителям запрещенные нормами ВТО субсидии. Из всех этих мер антидемпинговые являются наиболее распространенными, говорит эксперт.
При большом желании Россия может установить косвенные барьеры для защиты отечественного производителя, которые затем могут быть отменены, но для российских компаний они дадут необходимую передышку, чтобы модернизировать производство, отмечает руководитель группы исследований PwC Леонид Кострома. Так, например, поступил Китай: местные власти к середине 2006 г. снизили пошлины на новые автомобили до 25% (до вступления этой страны в ВТО они составляли более 70%) и отменили квоты на их импорт, а также сократили пошлины на ввоз компонентов до 10%, рассказывает эксперт. Но, желая стимулировать локализацию производства, в 2005-2006 гг. Китай ввел 25%-ную пошлину на ввоз комплектующих, составлявших 60% стоимости полного комплекта запчастей, необходимых для сборки полного автомобиля. В результате расследования, длившегося три года, Китай все же отменил дополнительные ограничения, но к этому моменту большинство международных автопроизводителей перенесли свое производство в эту страну, отмечает Кострома.
Не только тарифы
Автопроизводители предлагают и другие варианты защиты от потока импорта. В частности, «Камаз» попросил правительство повысить действующие 5%-ные тарифы на импорт тягачей класса «Евро-4» и выше до 25%, а группа ГАЗ — с нуля до 20% увеличить тарифы на импорт автобусов тех же экологических классов. Такие тарифы были введены несколько лет назад, чтобы стимулировать импорт более экологичной техники, когда в России можно было продавать автомобили классов «Евро-2» и «Евро-3», объясняет Рахманов. Но с 1 января 2012 г. в стране можно будет продавать только машины класса «Евро-4» и выше, и эта мера теряет свое значение — значит, имеет смысл от таких пошлин отказаться. И даже после вступления в ВТО пошлины на эту технику будут держаться достаточно высокими, а иначе они сразу бы были не более 5%, добавляет сотрудник «Камаза».
Группа ГАЗ предлагает также ввести запрет на ввоз на территорию России автобусов старше пяти лет, принятие более жестких техрегламентов, правил допуска техники для обслуживания пассажиров, ужесточение процесса сертификации техники, перечисляет Матвеева. Такие меры в первую очередь отсекут импорт в Россию представляющих опасность для пассажиров автобусов из Китая и других азиатских стран, говорит она. Подобные действия необходимы, согласен сотрудник «Камаза». Внедрение стандарта «Евро-4» для производителей автомобилей уже будет достаточно сильным барьером на пути китайской техники, ведь там действует стандарт «Евро-3», а при переходе на новый стандарт китайские грузовики существенно подорожают и будут уже менее привлекательными в цене — они и так пользуются плохой репутацией из-за низкой надежности и очень малого ресурса, отметил он. Введение этих мер и так предполагается стратегией развития автомобильной промышленности до 2020 г., говорит Рахманов.