Авиакомпаниям предложено самим договориться о маршрутах

Вчера во время заседания межведомственной комиссии замминистра транспорта Валерий Окулов предложил авиакомпаниям самим распределять маршруты на зарубежные направления. Для этого им придется либо создать специальную саморегулируемую организацию (СРО), либо довериться уже существующим СРО, например Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) или Международной ассоциации руководителей авиапредприятий.

Окулов рассчитывает, что выработать оптимальную методику помогут ФАС и другие ведомства: «Если понадобится, будем выносить на уровень президента». Но оппоненты уже есть – это сами авиакомпании. Идея СРО полностью ими раскритикована, признал Окулов. Это подтвердили большинство крупных авиакомпаний. Представитель «Аэрофлота» воздержался от комментариев. Но источник, близкий к совету директоров перевозчика, назвал предложение Минтранса абсурдным: международные рейсы должны распределяться в интересах государства, а не компаний, им не нужно выполнять социально важные функции – летать на невыгодных направлениях, покупать отечественные самолеты. «Справедливого решения в нынешней системе регулирования не существует», – вторит представитель «Ютэйр», Минтранс не смог разработать объективные принципы назначения перевозчиков на международные направления и пытается переложить решение проблемы на плечи СРО. Нет разницы, кто будет выбирать, важно, по каким принципам, говорит он: лучший вариант – это выполнение государством своей функции по регулированию отрасли. А вот представитель «Трансаэро» менее категоричен, он считает, что бизнес-сообщество в АЭВТ способно выработать критерии, по которым власти могли бы распределять международные маршруты.

Предложения бизнеса Минтранс ждет к следующей комиссии через две недели. Это поручение министра транспорта Максима Соколова, отметил Окулов.

Авиакомпаниям есть за что бороться. На международные полеты приходится порядка 50% авиаперевозок (с января по июль из 40 млн пассажиров 20,7 млн были международными). Это наиболее маржинальный вид бизнеса, говорит сотрудник крупной авиакомпании. Какова их доля в выручке, он затруднился сказать: все зависит от направления и спроса, разброс от 5 до 50%.

Минтранс далеко продвинулся в сфере либерализации авиасообщения, считает Окулов: всего за год на большинстве наиболее популярных международных рейсов (в Италию и Францию) появился назначенный перевозчик, но методика (баллы присваиваются, например, за регулярность полетов, финансовую устойчивость) постоянно критикуется авиакомпаниями. «Что бы мы ни предложили, встречаем отторжение», – сетует замминистра, у каждой компании своя позиция. Одни предлагают начислять максимальные баллы за налоговые поступления в бюджет, другие – за наличие в парке самолетов отечественного производства, а то и вертолетов, рассказывает Окулов. Некоторые предлагают учитывать аэропорт базирования – разрешать летать из них только местным компаниям. Осталось еще вернуть крепостное право, недоумевает чиновник.

Гендиректор Infomost Борис Рыбак поддерживает мнение большинства перевозчиков: отстраняясь от своих непосредственных функций, государство демонстрирует неспособность регулировать отрасль. Но и вал абсурдных предложений может свернуть либерализацию воздушного сообщения, говорит Рыбак.