Смета порта Тамань удвоилась за счет частных инвесторов

Объем инвестиций в госпроект по строительству сухогрузного района порта Тамань – 228 млрд руб., говорится в проекте поправок в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020)», опубликованном на сайте Минтранса. В предыдущем варианте ФЦП (от 2008 г.) объем инвестиций в проект был около 90,1 млрд руб., а летом 2011 г. тогдашний министр транспорта Игорь Левитин оценивал затраты на строительство порта примерно в 150 млрд руб. Представитель Росморпорта от комментариев отказался, его коллега из Минтранса на вопросы не ответил.

Проект подорожал благодаря росту частных инвестиций. Частные инвесторы вложат почти 70% от общей суммы – 151,9 млрд руб., а государство – 76 млрд руб., говорится в обновленном варианте ФЦП. Предыдущая версия документа предполагала, что негосударственные инвестиции составят лишь 40% общей суммы (34 млрд руб.). Увеличилось число частных инвесторов, готовых строить объекты в Тамани (см. врез), объясняет источник в Минтрансе. По его словам, прогнозный грузооборот порта вырос с 38 млн т в 2008 г. до 93 млн т.

Частные инвесторы на условиях государственно-частного партнерства (ГЧП, законопроект, описывающий его принципы, рассматривает Госдума) будут инвестировать в объекты федерального имущества, подчеркивается в ФЦП. В причалы, подходной канал, здания морских служб, а также припортовую железнодорожную станцию пропускной способностью 79 млн т в год и автодорогу на 8 млн т в год частники вложат 39,4 млрд руб. Строительство этих объектов – первый этап, на него предусмотрено 115,5 млрд руб. (65,8% – из бюджета, остальное – частные вложения), отмечается в документах Минтранса. До сих пор такие объекты могли строить только государственные структуры – это замедляло реализацию проекта.

Законопроект разрешает частным инвесторам вкладывать в «объекты транспортной инфраструктуры и транспорта, включая железнодорожный, автомобильный, воздушный, водный транспорт, а также подземный (метрополитен) и иные виды транспорта общего пользования». Но вот механизм возврата частных инвестиций прописан только для железнодорожных проектов – за счет тарифов на перевозку. В остальных случаях механизм возврата вложений будет описан в соглашении, которое государство будет подписывать с инвестором.

Это и настораживает, говорит сотрудник в одной из компаний, которые собираются строить объекты в порту. Одним из механизмов возврата средств могли бы стать налоговые льготы либо скидка тарифа на аренду причалов и земли, продолжает он. Или, например, стоимость аренды причалов можно рассчитывать как четверть выручки стивидоров. На строительство терминалов – второй этап реализации проекта – предполагается потратить только частные средства: 112,5 млрд руб., указано в ФЦП.

Расчетный срок окупаемости терминала в Тамани – 12–15 лет, отмечает источник в одной из компаний-инвесторов. Это стандартный срок, с таким расчетом инвесторы смогут привлечь банковские кредиты, говорит аналитик Raffeisenbank Константин Юминов. Тем более что на Черном море дефицит мощностей для перевалки сухих грузов, добавляет эксперт.

По данным Ассоциации морских торговых портов, перевалка сухих грузов через порты Черного моря в 2012 г. выросла на 9% до 69,3 млн т, а наливных (основной вид грузов для портов Азово-Черноморского бассейна) – сократилась на 2,9% до 106,0 млн т.

Сейчас проект строительства сухогрузного района порта Тамань – в Главгосэкспертизе и когда государство приступит к строительству, не ясно, говорит сотрудник Минтранса. И инвесторы устали ждать. Например, ОЗК (подконтрольная группе «Сумма») не будет строить здесь зерновой терминал, а разовьет мощности по перевалке в Новороссийске, рассказал «Ведомостям» источник, близкий к ОЗК. Остальные от участия в проекте пока не отказываются. А, например, «ОТЭКО – портсервис» (структура группы ОТЭКО Мишеля Литвака), не дожидаясь господдержки, начнет строительство терминала для перевалки сухих грузов мощностью 30 млн т уже в этом году.