Статья опубликована в № 3902 от 25.08.2015 под заголовком: Некоммерческий, коммерческий, прорывной

В чем преимущества новых разработок российского авиапрома

Sukhoi Superjet – первый коммерческий самолет, МС-21 – новое слово в своем классе

Советская модель авиационной промышленности была далека от рыночной: гражданские самолеты по плану производились для монополиста, который не имел выбора для перевозок (маршруты также утверждались централизованно), а все убытки покрывались в плановом порядке. Даже самолеты, вошедшие в историю мирового авиапрома, например один из первых реактивных пассажирских самолетов Ту-104 или аэробус оригинальной концепции Ил-86, не были коммерческими, т. е. способными зарабатывать деньги для своих производителей и эксплуатантов. Не стали таковыми и самые поздние советские самолеты, такие как Ту-204 и Ил-96, несмотря на то что они в целом отвечали мировому уровню.

Первый коммерческий

Sukhoi Superjet можно с полным основанием считать первой попыткой создать в нашей стране коммерческий авиалайнер, говорит эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. Отсутствие опыта создания таких машин потребовало получения консультаций (оплаченных российской стороной) у Boeing, а продажа итальянской компании Alenia блокирующего пакета разработчика машины «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) также преследовала цель использовать опыт итальянцев. То, что на 70% самолет состоит из импортных комплектующих, тоже является фактором, который делает эту машину коммерческим продуктом для внешних рынков, хотя представители ГСС никогда не отказывались от замены импортных комплектующих на отечественные, если, как сообщил представитель ГСС, они будут отвечать требованиям по качеству, цене и надежности системы обслуживания.

«Superjet – самый оболганный российский самолет», – говорит Макиенко. Хотя при его создании (учитывая, что это был первый такой опыт для России) были допущены разнообразные ошибки, большая часть его негативного имиджа – прямое следствие пропаганды со стороны украинских конкурентов, которые таким образом пытались получить российское бюджетное финансирование для своего Ан-148, считает эксперт. В разгар этой уже ушедшей в прошлое кампании публиковались заметки, в которых даже доказывалось, что его дальность не превышает 700 км. Близкое поначалу к равнодушному отношение стартового заказчика, «Аэрофлота», к самолету (вызванное особенностями контракта, когда неэксплуатируемый самолет не приносил серьезных убытков) добавило будто бы «объективной» информации о неготовности Superjet. Ситуация, однако, изменилась, когда мексиканская компания Interjet на практике доказала, что может эксплуатировать этот самолет не менее интенсивно и успешно, чем имеющиеся в ее парке А320, говорит Макиенко.

Так или иначе количество произведенных Superjet уже превзошло число выпускаемых с 1990 г. Ту-204 и приближается к сотне – немыслимый еще недавно для отечественного авиапрома показатель. С 2014 г., когда завод в Комсомольске-на-Амуре продемонстрировал возможность по-настоящему серийного производства Superjet (37 машин), основные риски программы лежат не в технической и производственной, а в финансовой и маркетинговой областях.

Как сообщил сотрудник пресс-службы ГСС, общий портфель заказов на Sukhoi Superjet составляет около 150 единиц. В эксплуатации у компаний сейчас находится 56 машин, и в общей сложности самолеты выполнили более 80 000 коммерческих рейсов, налетав примерно 115 000 часов с момента начала эксплуатации в апреле 2011 г.

В отличие от всех своих конкурентов (бразильский Embraer, канадский Bombardier, японский MRJ, китайский ARJ-21) Superjet оснащен разработанным специально для него двигателем SaM-146, который был спроектирован и изготовлен созданным на паритетной основе СП российского НПО «Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию, ОДК) и французской Snecma (входит в группу Safran). По словам источника в Минпромторге РФ, разработка двигателя стоила примерно 11,3 млрд руб. Это весьма редкий в мировом масштабе пример партнерства по разработке двигателя для гражданского самолета – три ведущие авиадвигателестроительные компании (Rolls Royce, Pratt & Whitney и General Electric) весьма ревностно относятся к сохранению своего ноу-хау и за последние десятилетия пошли на создание лишь двух партнерств с компаниями других стран – со Snecmа и с немецкими и японскими компаниями по производству двигателей для самолетов типа Boeing 737 и А320.

Новый облик легенды

Самым важным текущим гражданским проектом отечественного вертолетостроения можно считать Ми-171А2 – радикальную модернизацию вертолета типа Ми-8. Свой первый полет Ми-8 совершил более 50 лет тому назад, однако конструкция, разработанная Михаилом Милем, оказалась столь удачной, что сохранила актуальность и в следующем тысячелетии. Экспортные заказы на машины этого типа в 90-е и начале 2000-х гг. сыграли такую же роль для сохранения отечественного вертолетостроения, как и поставки истребителей Су-27/30 в Китай и Индию для спасения российского самолетостроения. По словам представителя «Вертолетов России», в настоящее время проходят испытания три опытных Ми-171А2, оснащенных новой несущей системой. Машина также будет оснащаться новой модификацией двигателя ВК-2500 и новым комплексом авионики, а завершить испытания планируется к 2017 г. Кроме того, «Вертолеты России» продолжают согласовывать с китайской компанией Avicopter требования к новому тяжелому вертолету массой 38 т и нагрузкой внутри кабины в 10 т, контракт на разработку машины планируется подписать до конца года.

Первый прорывной

В отличие от достаточно консервативного Superjet, в проект магистрального лайнера МС-21, который создает компания «Иркут», сразу были заложены решения, которые должны дать ему превосходство в экономических показателях перед конкурентами – А320neo и Boeing 737MAX. «Иркутом» был выбран специально адаптированный для МС-21 компанией Pratt & Wittney двигатель PW1400G-JM (с ним самолет совершит первый полет в 2016 г.), такой же, как и на А320neo. Доля композитных материалов, применяемых в МС-21, включая впервые применяемое в самолетах такого класса цельнокомпозитное (черное) крыло, составляет более 30% по массе – это рекорд в классе. Для самолета разрабатываются новые, более прогрессивные системы управления и контроля. Увеличенный по сравнению с конкурентами диаметр фюзеляжа дает возможность поставить более комфортабельные кресла, а также расширить проход, что позволит пассажирам разойтись со стандартной тележкой.

К настоящему времени, как сообщил представитель «Иркута», проект прошел пятый «гейт» (этап программы) – выпуск рабочей конструкторской документации, т. е. МС-21 уже спроектирован. Началась сборка первого опытного самолета.

Параллельно для МС-21 разрабатывается и полностью российский двигатель – ПД-14. По словам источника в Минпромторге, в настоящее время на разработку этого двигателя направлено 54,492 млрд руб. и эта сумма меньше, чем у зарубежных конкурентов при разработке двигателя такого класса. Тем не менее она гораздо больше, чем стоимость разработки двигателя SaM-146 для SSJ. Это объясняется тем, что французские партнеры предоставили уже фактически готовую «горячую часть» для SaM-146, сам ПД-14 значительно мощнее и его разработка ведется с нуля, что потребовало создания множества новых технологий и материалов. Кроме того, двигатель проектируется с учетом того, что на базе «горячей части» ПД-14 возможно создание целого модельного ряда – двигателя ПД-10 для самолета Superjet нового поколения (если будет принято решение о его разработке) и мощного вертолетного двигателя ПД-12В для замещения украинского Д-136 в вертолете Ми-26.

Новое производство для новых технологий

Для производства цельнокомпозитного крыла МС-21 в России было создано с нуля новое производство. По словам гендиректора ОАО «Аэрокомпозит» («дочка» ОАК) Анатолия Гайданского, силовые элементы конструкции крыла будут изготовлены по инфузионной технологии. Сейчас первый комплект крыла для опытного МС-21 изготавливается на предприятии «Аэрокомпозит-Ульяновск», в создание современного автоматизированного производства на котором ОАК было инвестировано 5 млрд руб., а суммарные инвестиции в два завода по производству композитных деталей (второй – в Казани) составили 8,5 млрд руб. Завершается сборка первого крыла, выпуск запланирован на осень.

По словам Гайданского, цельнокомпозитное крыло за счет более высокого аэродинамического совершенства и меньшего веса может снизить расход топлива самолетом на 6–8%, что эквивалентно переходу на двигатель нового поколения. На предприятии высокий уровень оптимизации производства – одна роботизированная установка для выкладки углеродной ленты выполняет за два часа такой же объем работы, как и смена из 10 человек за два дня на заводах с традиционной технологией. Когда Boeing создавал свой самолет Boeing 787 Dreamliner с высокой долей деталей из композитов, высказывались опасения, что его техническое обслуживание может быть затруднено, поскольку эти материалы могут быть более чувствительны к повреждениям. Тем не менее американский самолет уже давно и эффективно эксплуатируется.

В настоящий момент введенные против России санкции никак не сказываются на развитии проектов SSJ и МС-21, говорят представители компаний-разработчиков. Однако можно предположить, что, если в случае дальнейшего обострения международной обстановки в отношении России США будут введены санкции такой же глубины, как и в отношении Ирана, проекты SSJ и МС-21 потребуют «глубокого переосмысления», говорит Макиенко. В этой гипотетической ситуации возможна реанимация проекта Ту-204СМ – глубокой модернизации самолета Ту-204, полагает эксперт.