Бизнес
Бесплатный
Алексей Никольский
Статья опубликована в № 3902 от 25.08.2015 под заголовком: Все замещать не нужно

Импортозамещение в авиапроме необходимо в военном секторе

В гражданской сфере речь должна идти о локализации производства для глобального рынка

Сначалом украинского кризиса и введением западных санкций против России импортозамещение в промышленности, в том числе авиационной, стало одной из самых обсуждаемых тем. В конце прошлого года в правительстве были одобрены графики замещения импортируемых с Украины и из стран НАТО изделий, применяемых в оборонной, в том числе авиационной, промышленности. Наиболее критичной для России остается ситуация с двигателями для вертолетов типа ТВ3-117/ВК-2500, которые до сих пор ввозились с Украины или в готовом виде, или в виде комплектов для сборки. Этим двигателем оснащаются все самые массовые российские вертолеты Ми-8/17, включая военные модификации, а также боевые вертолеты Ми-28, Ми-35 и Ка-52.

Запуск производства этих двигателей в России – одна из самых крупных программ импортозамещения. Построенный ОАО «Климов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию, ОДК) завод под Петербургом выпустил первые 10 двигателей ВК-2500 в прошлом году, а в этом, по словам бывшего гендиректора ОДК Владислава Масалова, должен выпустить 60 двигателей. Полностью же все 100% потребностей заказчиков этих двигателей, по информации представителя ОДК Анастасии Денисовой, планируется закрыть в 2017 г. При закупке российскими военными ежегодно около сотни вертолетов и украинском запрете поставлять двигатели для нужд Минобороны России выход был найден в использовании имевшихся в России в достаточном количестве ремонтных комплектов и до 2017 г. вместо недостающих двигателей будут частично устанавливаться капитально отремонтированные, говорит высокопоставленный источник в военном ведомстве. Разработаны и в целом реалистичны графики для замещения других авиационных комплектующих, импортировавшихся с Украины (двигатели для крылатых ракет, отдельные системы радиоэлектронного оборудования и компоненты общесамолетных систем), говорит собеседник «Ведомостей», разработаны и схемы финансирования за счет бюджета или субсидируемых кредитов.

Российский интегратор для российского лайнера

Компания «ОАК – центр комплексирования» (ОАК-ЦК) завершила в этом году разработку первой очереди стендовой базы для лайнера МС-21. Российская компания выступила интегратором авионики для гражданского самолета, а доля отечественного программного обеспечения в центральном ядре авионики комплекса приблизилась к 100%. «На авионику обычно приходится около 15% стоимости самолета, ее создание – один из самых трудоемких и технологически сложных процессов, – говорит директор ОАК-ЦК Виктор Поляков. – Требования к авионике в современной авиации постоянно растут. Еще несколько десятков лет назад бортовые системы самолета выполняли 10–15 функций, сегодня их более 100». «Схожий подход к комплексированию бортового оборудования используют международные компании, такие как Boeing и Airbus», – добавляет Поляков. При создании SSJ интегратором комплекса выступала французская корпорация Thales.

Иная картина складывается в гражданском секторе, продукция которого может быть конкурентоспособной только при условии экспорта, в том числе российских самолетов Sukhoi Superjet (SSJ) и МС-21. Импортозамещение в этом случае «может быть только на условиях конкурентоспособности», говорит Максим Кузюк, генеральный директор холдинга «Технодинамика» (входит в госкорпорацию «Ростех», занимает 46% рынка авиакомплектующих в России), добавляя, что он против преференций кому-либо из поставщиков. По словам главы холдинга, поддержка со стороны государства может оказываться и в виде субсидирования процентной ставки, и в форме соинвестирования, но закупки должны быть абсолютно конкурентными. При этом, отмечает Кузюк, потребуются инвестиции как в разработку, так и – самое главное – в сертификацию: «Если для каждого изделия проводить отдельно полный цикл сертификации, то оно будет баснословно дорогим. Именно поэтому авиапромышленность так консервативна и не любит менять поставщиков комплектующих. Но если мы будем совмещать выпуск новой продукции с сертификацией нового самолета либо модификацией существующего, то тогда это станет возможно».

При этом разработать по-настоящему глобально конкурентоспособные продукты без кооперации с западными компаниями малореалистично. «Технодинамика», по словам Кузюка, использует три модели взаимодействия с иностранными партнерами. Первая – совместно с американской Curtiss-Wright Controls разрабатывает систему пожаротушения. В этом проекте партнер помогает в основном ее сертификации по международным стандартам и продвижению на мировой рынок. Эта система, которая будет производиться в России с преимущественным использованием российских компонентов, предлагается для установки на SSJ. Вторая модель – работа с группой Safran и ее «дочкой» Microturbo по созданию вспомогательной силовой установки (ВСУ) для вертолетов. Держателем сертификата разработчика и производителя ВСУ будет Safran, но в России будет производиться значительная часть компонентов. И третья модель – переход к производству в России из российских компонентов шасси для SSJ разработки Messier-Bugatti-Dowty. По словам источника в Минпромторге, когда говорят об импортозамещении в SSJ, речь идет именно о том, чем занимается «Технодинамика», а совсем не о необходимости воспроизвести западные системы, используемые в этом самолете, поскольку цена сертификации в последнем случае сделает проект бессмысленным.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать