Статья опубликована в № 4166 от 22.09.2016 под заголовком: Малыши готовы к взлету

Глобальное производство вертолетов продолжает снижаться

Тем временем «Вертолеты России» выходят в новый для себя сегмент легких машин
Прослушать этот материал
Идет загрузка. Подождите, пожалуйста
Поставить на паузу
Продолжить прослушивание

Уже третий год глобальное производство гражданских вертолетов снижается. Если поначалу его объясняли падением цен на нефть, что вызвало сокращение спроса на используемые в офшорных операциях вертолеты, то в конечном счете спад распространился и на модели, ориентированные на частных лиц. Так, по сообщению отраслевого издания деловой авиации BizavNews, продажи наиболее популярных в мире (и в России) вертолетов Robinson Helicopters упали в первом полугодии 2016 г. до 116 единиц (в сравнении с 173 машинами за аналогичный период 2015 г.), а выручка компании-производителя за это же время снизилась на треть до $60 млн. Итальянская Leonardo Finmeccanica (основной западный партнер «Вертолетов России») отчиталась о падении продаж своего подразделения Leonardo Finmeccanica Helicopters (бывшая AgustaWestland) в первом полугодии на 19,2% до 1,708 млрд евро. Сократилась, пусть и незначительно – на 3% до $1,618 млрд, за этот период и выручка американской Bell (подразделение корпорации Textron), однако количество поставленных гражданских машин (Bell – крупный подрядчик Пентагона) снизилось во II квартале до 24 против 39 годом ранее. На этом фоне финансовые показатели «Вертолетов России» выглядят не так плохо: выручка за первое полугодие 2016 г. согласно отчету компании составила 86,042 млрд руб., что на 1,4% ниже, чем за тот же период 2015 г. Однако производство вертолетов (всех типов – и военных, и гражданских) сокращается и у российской компании – в 2015 г. их было выпущено 212 (в 2014 г. – 271, данные за 2016 г. пока не раскрываются). Стабильность финансовых показателей на фоне сокращения производства, очевидно, во многом вызвана девальвацией рубля.

На цикличность рынка влияет ряд факторов – это и сокращение спроса на офшорные вертолетные перевозки со стороны нефтедобывающих компаний, и падение перевозок по заказу гуманитарных организаций и для обслуживания международных военных контингентов на Ближнем Востоке, кризис в экономике, говорит управляющий директор журнала «Авиатранспортное обозрение» Максим Пядушкин. В России девальвация и кризис сильно сократили спрос на вертолеты западного производства и рынок практически замер. В 2015 г. иностранные производители поставили в Россию 37 вертолетов, что почти на 70% меньше, чем в 2014 г., продолжает Пядушкин. Наиболее сильно пострадал частный рынок – больше всего сократились продажи в России у Robinson Helicopter. Производители, которые ориентировались на коммерческих операторов и государственные заказы, пострадали меньше, Bell даже смогла увеличить поставки в 2015 г.

За последние годы ведущие западные производители объявили о нескольких проектах отверточной сборки своих машин в России. Leonardo Finmeccanica Helicopters и «Вертолеты России» создали в подмосковном Томилине СП по сборке вертолетов средней размерности AW139. Хотя до сих пор там удалось собрать только четыре машины, проект в целом способствовал продвижению этой модели в России – сейчас в стране эксплуатируется больше 20 таких вертолетов, говорит Пядушкин. В то же время сотрудничество с итальянской компанией имеет перспективу в связи с планами «Роснефти» купить крупную партию вертолетов следующего поколения AW189, собранных в Томилине. Сборочные проекты легких вертолетов Airbus Helicopters и Bell в России пока скорее формальны и направлены на соблюдение условий государственных тендеров. Но, например, Airbus Helicopters рассчитывает, что местная сборка вкупе с финансовой поддержкой позволит предложить российским операторам удобное решение по приобретению вертолетов, утверждает эксперт.

Несмотря на кризисную ситуацию в экономике и сокращение спроса на вертолетные перевозки со стороны крупных операторов, «Вертолеты России» хотят расширять свое присутствие на рынке гражданских вертолетов. Ситуация осложнялась тем, что с советских времен отечественные разработчики практически не конструировали легких вертолетов. Более того, производство вертолета Ми-2, который использовался в летных училищах и ДОСААФ, было передано в Польшу, а сельскохозяйственного Ка-26 – в Румынию. Поэтому ниша вертолетов более легкого класса, чем советский бестселлер Ми-8/17, была занята в 2000-е гг. западными производителями. Современные наследники Ми-2 и Ка-26 – вертолеты «Ансат» (спроектирован КБ Казанского вертолетного завода) и Ка-226 столкнулись в своей разработке, которая началась в 90-е гг., со значительными трудностями финансового и технического характера. Однако сейчас эти машины доведены и предлагаются в гражданском исполнении. Первым заказчиком «Ансата» в медицинской версии стало министерство здравоохранения Татарстана, предлагается машина в варианте санитарной и в других регионах. В условиях санкций и при проведении политики господдержки развития санитарной авиации и других сфер, где необходимы такие машины, эти вертолеты будут иметь спрос, считает директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать
Читать ещё
Preloader more