Статья опубликована в № 4334 от 02.06.2017 под заголовком: Терминальная конкуренция

Стивидоры расширяют мощности терминалов в портах Северо-Запада несмотря на недозагрузку

Конкуренция за существующий грузопоток усилится

Грузооборот портов Балтийского бассейна начинает оживать после стагнации: в январе – апреле 2017 г. перевалка увеличилась на 7%, рост зафиксирован во всех портах. По данным ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря», основной прирост обеспечили навалочные грузы. Объем экспортных грузов за три месяца 2017 г. увеличился на 7,8% благодаря стабилизации рублевого курса: Россия стала больше экспортировать не просто сырье, но и обработанные материалы, доски, фанеру и другие изделия, прошедшие первичную обработку, объясняет Никита Карагодин, руководитель петербургского подразделения логистической компании «Даксер». Увеличение экспорта отразилось на рынке перевозок. В 2017 г. ставки морского фрахта на экспортные контейнерные перевозки из портов Балтийского региона значительно выросли по сравнению с 2016 г. и по многим направлениям превысили импортные, рассказывает Дмитрий Суховерша, руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic.

Контейнерооборот портов за четыре месяца 2017 г. тоже вырос на 7%. Показатель мог быть выше, если бы не стоимость морского фрахта. Цена доставки 40-футового контейнера (TEU) из Шанхая в Петербург в апреле достигала $3500 (в начале года – около $2000), что привело к оттоку грузов на Дальний Восток, говорит гендиректор Infranews Алексей Безбородов. Морской фрахт номинируется в валюте, перевозки на железной дороге – в рублях, при малейшем снижении курса национальной валюты грузоперевозчики из ЮВА используют порты Дальнего Востока и возможности РЖД. Транзит грузов из Азии через сухопутные переходы вырос за четыре месяца на 81%, вероятно, контейнерооборот в мае существенно снизится, прогнозирует Безбородов.

Сама по себе ставка фрахта не является итоговой для принятия решения о том, как доставить груз: отправители сравнивают затраты на таможенное оформление и автоперевозку, терминальные расходы, замечает заместитель гендиректора ГК «Балтика-транс» Ирина Капитанова. По времени и итоговой цене прямая доставка в Петербург пока не сильно уступает альтернативным вариантам, считает она, добавляя, что не заметила существенного оттока грузов на Дальний Восток. Карагодин наблюдает другую тенденцию – перераспределение грузопотоков из Прибалтики, связанное все с тем же удорожанием фрахта, курсовыми разницами (тарифы за некоторые операции в портах Петербурга номинированы в рублях) и политической обстановкой. Российские импортеры сокращают объем транзитных грузов через прибалтийские страны в результате их санкционной политики, а на фоне изменения курса валют сама схема поставки через Прибалтику становится сопоставима по стоимости с прямыми маршрутами через российские порты, объясняет Карагодин.

Помощь на воде

Перераспределение грузов с контейнерных терминалов Global Ports (Первый контейнерный терминал (ПКТ), «Петролеспорт», «Моби дик») в пользу входящего в UCL Holding Владимира Лисина Контейнерного терминала Санкт-Петербург (КТСП) началось в 2016 г., в этом году обороты ПКТ и «Петролеспорта» продолжили снижаться (см. инфографику). С 1997 до 2016 г. лидером по грузообороту в порту был ПКТ, отмечает Безбородов.

Участники рынка объясняют перераспределение низкими тарифами и высоким уровнем сервиса. Совладельцем КТСП является Terminal Investment Limited S.A. (TIL), партнер этой компании – Mediterranean Shipping Company (MSC), второе по величине в мире пароходство, специализирующееся на перевозке контейнеров. MSC дает 5–7% скидки на морской фрахт при использовании КТСП, говорит участник контейнерного рынка.

Грузооборот КТСП растет вместе с грузооборотом MSC, которая загружает терминал, подтверждает Алексей Васютин, заместитель гендиректора Ocean Container Services St. Petersburg (OCS, агент морской линии Hapag Lloyd). Hapag Lloyd сосредоточила свой грузопоток на КТСП в 2015 г., отказавшись от других терминалов. Линия оптимизировала судозаходы и время нахождения в порту, на выбор терминала повлияли в том числе тарифы КТСП, которые были ниже рыночных, говорит Васютин. При сопоставимом качестве обслуживания стоимость таможенного досмотра в КТСП в 2016 г. была на треть дешевле, чем, к примеру, в ПКТ, добавляет Васютин, уточняя, что сейчас тарифы на эту услугу практически выровнялись. Линия, выбирая терминал, рассчитывает на долгосрочное сотрудничество, замечает Васютин.

Капитанова называет самыми клиентоориентированными и технологически развитыми терминалами на Северо-Западе КТСП и ПКТ, перспективным – Бронку, которая недозагружена. «Балтика-транс» работает на всех контейнерных терминалах региона, уточняет она.

В Global Ports растет обработка контейнеров на тыловых терминалах, замечает их гендиректор Виктория Щербакова-Слюсаренко: «Мы получили часть грузов с южных направлений из-за увеличения морского фрахта и наличия свободных мощностей, еще часть грузов пришла из Прибалтики, что позволяет наращивать экспорт через порты. В этом году два тыловых терминала планируют принять порядка 300 000 TEU и обработать около 900 000 т генеральных грузов, в 2018 г. контейнерооборот и перевалка генеральных грузов увечится на 25–30%, прогнозирует Щербакова-Слюсаренко. По ее словам, рынок меняет свою структуру: «Производителю выгодно держать товары близко к порту, оборот экспортных грузов растет на наших терминалах за счет программ складской консолидации».

Внутренняя конкуренция

Общая мощность контейнерных терминалов Балтийского бассейна – около 5 млн TEU, в 2016 г. порты перевалили 2 млн TEU. Профицит мощностей в регионе превышает 50%, но при этом все крупные игроки контейнерного рынка заявляют о расширении мощностей в сумме еще на 2 млн TEU. Уже запущенные контейнерные проекты были заявлены и начали реализовываться еще до экономического кризиса и девальвации рубля, когда ожидания по контейнерному грузопотоку были совершенно другими, объясняет гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров.

Самому быстрорастущему контейнерному терминалу – КТСП необходимы дополнительные площади и ресурсы: на 1 мая его свободная мощность составляла всего 9268 TEU в месяц. В 2016–2018 гг. в развитие планируется вложить $84,4 млн, говорит представитель UCL. Пропускная способность терминала к 2022 г. должна составить 1,2 млн TEU. Появится новый причал, краны, увеличится емкость склада и проч., дополнительные инвестиции должны превысить $100 млн.

UCL Holding также планирует расширить мощности Морского порта Санкт-Петербург, более половины грузооборота которого составляют сталь и цветные металлы. Масштабы увеличения представитель UCL не называет, уточняя, что это будет зависеть от запроса клиентов. В конце 2016 г. терминал запустил контейнерный сервис, который помимо перегрузки на линейные суда предусматривает растарку/затарку грузов, поступающих в контейнерах. Возможность принимать такие грузы была у морского порта и раньше, но в 2016 г. он решил выделить сервис в отдельное направление. В порту работает линия Sea Connect. Объемы перевалки пока нельзя назвать значительными. По данным Infoline, за I квартал 2017 г. терминал обработал 5000 TEU, в 2,5 раза больше, чем за тот же период прошлого года.

«Петролеспорт» до 2024 г. планирует увеличить пропускную способность на 400 000 TEU до 1,4 млн TEU, на что готов потратить 4,2 млрд руб. Здесь появятся два причала общей протяженностью 365 м с тремя контейнерными перегружателями, складской комплекс площадью 235 000 кв. м и объекты инженерной инфраструктуры. Окупаемость проекта – 5 лет 8 месяцев. Помочь загрузить порт должна переориентация грузовых потоков из Финляндии и стран Балтии, говорил в апреле директор по экономике и финансам «Петролеспорта» Станислав Медведев. На более подробные вопросы в Global Ports не ответили.

Самые смелые планы – у Бронки. Порт, открывший первую очередь в конце 2015 г., планирует расширить свои мощности на 1,4 млн TEU до 1,9 млн TEU не позднее 2025 г. Первоначально сроки были ближе, но в компании пересмотрели планы, назвать определенный год сложно, говорит представитель ООО «Феникс» (инвестор и застройщик порта, входит в холдинг «Форум»). В Бронке пять причалов, площадь контейнерного терминала при расширении составит 91 га. Общие инвестиции в проект оцениваются в 59,5 млрд руб.

В 2016 г. Бронка была загружена на 7% (36 000 TEU), грузооборот в 2017 г. представитель «Феникса» не называет. Эти показатели могли быть выше. Гендиректор «Форума» Дмитрий Михальченко в марте 2016 г. была арестован за контрабанду алкоголя. По словам Безбородова, международные корпорации, в том числе судовые линии, предпочитают не работать с компаниями, владельцы которых находятся под следствием.

Приморский УПК (на 100% принадлежит Рамису Дебердееву) собирается построить в порту Приморск перегрузочный терминал для перевалки минеральных удобрений. Строительство планируется начать в 2019 г., открыть первую очередь в 2022 г., третью – в 2026 г. Инвестиции в проект оцениваются в 76,8 млрд руб., его окупаемость – 16 лет.

После запуска второй очереди терминала в порту Бронка профицит мощностей на Северо-Западе вырастет еще больше, а конкуренция между контейнерными терминалами на Балтике будет чрезвычайно жесткой, уровень их загрузки обычными контейнерами едва ли будет превышать 50%, прогнозирует Бурмистров. Вся борьба развернется между игроками на внутреннем рынке, это будет распределение уже существующих потоков, подтверждает Безбородов: «Рост внешней торговли не будет значительным». Безбородов отмечает, что есть некоторый резерв по автокомплектующим – на 100 000–150 000 TEU в год. Улучшение портовых сервисов на побережье Балтийского моря может увеличить грузооборот портов за счет перехода с сухопутных погранпереходов, надеется гендиректор ПАО «Трансфин-М» Дмитрий Зотов.

Бурмистров связывает потенциал дополнительной загрузки мощностей с open top контейнерами, которые позволяют перевозить навалочные грузы, требующие защиты от осадков (например, сера, цветные металлы и т. д.). По его оценке, к 2025 г. перевалка таких контейнеров может приблизиться к 300 000 TEU.

Рост грузооборота возможен за счет увеличения экспорта, включая увеличение перевалки продуктов нефтехимической отрасли: есть существенный потенциал у контейнеризации жидких грузов, замечает Капитанова. По ее словам, конкуренция на рынке и так серьезная, терминалы понижают тарифы и разрабатывают индивидуальные предложения для клиентов: «Ужесточение на контейнерном рынке будет на руку частникам рынка грузоперевозок».

Полная версия статьи. Сокращенный газетный вариант можно посмотреть в архиве «Ведомостей» (смарт-версия)

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать