Операторы каршеринга выступили против регулирования отрасли

Избирательное регулирование именно каршеринга избыточно, считают они
На 1,8% за девять месяцев 2020 г. выросло число ДТП с автомобилями каршеринга в Москве, составив 283 аварии, по данным дептранса столицы /Агентство «Москва»

Крупнейшие компании каршеринга России выступили против разработки отдельного закона о регулировании их деятельности, который планируется начать обсуждать в комитете по транспорту в Госдуме. Аргументы были приведены в письме руководителей «Яндекс.Драйва», Youdrive и Belka.car (есть в распоряжении «Ведомостей») председателю Госдумы Вячеславу Володину. Подлинность документа подтвердили представители всех компаний.

Поводом изложить такую позицию стали заявления членов думского комитета по транспорту о планах разработать законопроект, который бы на федеральном уровне ввел запрет на пользование машинами каршеринга для водителей, грубо нарушающих ПДД, и запрет передавать право управлять автомобилем посторонним лицам – не тем, кто оформляет аренду в приложении. Такие идеи высказывали депутаты Максим Сураев и Виталий Ефимов.

Отдельно Институт развития правового общества (ИРПО) в письме в Минтранс в сентябре предложил ввести ответственность компаний за неисправность автомобилей и прописать в договоре между арендодателем и арендатором порядок обязательного обследования ТС. По мнению директора института Дарьи Гладыш, сегодня пользователь проводит лишь беглый визуальный осмотр состояния машины перед его арендой, а многие неисправности можно обнаружить, только начав движение.

40 000– 50 000 автомобилей

составляет парк каршеринга в России – это менее 1% от общего числа легковых автомобилей на дорогах страны (примерно 44,5 млн). Как направление бизнеса он начал развиваться в стране менее пяти лет назад. Самыми массовыми городами внедрения услуги стали Москва и Санкт-Петербург. Ежегодно операторы заказывают до 20 000 новых автомобилей в свой парк, говорится в письме

Депутаты и общественники считают, что пользователи каршеринга развязно ведут себя на дорогах и больше, чем остальные участники движения, создают угрозу аварийности; аварийность повышают и внезапно (для арендатора) возникающие неисправности автомобиля. ИРПО приводит данные московского Центра организации дорожного движения, согласно которым за 2019 г. количество ДТП в столице с участием каршеринга и такси увеличилось в 2,5 раза по сравнению с 2018 г. (до 421 случая). При этом каршеринг является одним из самых молодых и динамично развивающихся видов городского транспорта. Московский каршеринг в 2019 г. стал первым в мире по динамике развития и по количеству автомобилей – в системе сейчас работает 31 000 автомобилей, ими пользуется 1 млн человек, приводит данные ИРПО. Поэтому, по их мнению, отрасль в будущем на фоне своего развития и проблемности потребует регулирования.

Разработка нового регулирования является личной инициативой отдельных депутатов, рабочей группы по этому вопросу в комитете Госдумы по транспорту нет, сообщил «Ведомостям» представитель председателя комитета Евгения Москвичева.

«Отдельное регулирование каршеринга или избирательные обязательства, которые не будут применяться в отношении всех остальных участников рынка аренды транспортных средств или участников дорожного движения, не являются эффективным решением существующих проблем», – говорится в письме компаний Володину. Такое регулирование негативно повлияет на развитие рынка краткосрочной аренды машин и может остановить развитие отрасли в России, предупреждают они.

Возникновение закона поставит операторов каршеринга в неравное положение с остальными участниками рынка аренды – с автопроизводителями или компаниями по прокату автомобилей.

В Минтрансе «Ведомостям» сообщили, что тоже не видят необходимости разработки отдельного закона для регулирования отрасли. «Каршеринг представляет собой услугу предоставления в аренду транспортного средства без экипажа. Такая услуга регулируется ст. 642–644 Гражданского кодекса РФ. В частности, данными статьями урегулированы правоотношения по вопросам сдачи транспортных средств в прокат. Поэтому нет оснований для разработки отдельного федерального закона, направленного на регулирование каршеринга», – сообщил представитель Минтранса. Он уточнил, что при необходимости дополнительного регулирования можно внести изменения в действующее законодательство.

Чего опасаются операторы

Операторы также опасаются введения новых требований и запретов – ограничений в части времени аренды, требований цветовой окраски и отчетности об исполнении требований, – при том что другие участники рынка не будут обременены этими нормами. Компании боятся, что запрет на пользование машинами каршеринга для водителей, грубо нарушающих ПДД, будет контролироваться путем запроса дополнительных документов при допуске водителя за руль, что приведет к оттоку клиентов. «Пользователи получают водительское удостоверение на общих основаниях от государства. Операторы, как представители бизнеса, не имеют права проверять и верифицировать справки и документы, за исключением проверки действительности удостоверений и/или паспорта гражданина», – объясняют компании в своем письме.

Что касается парка, то средний возраст автомобилей каршеринга в России составляет три года, утверждают операторы. «Автомобили каршеринга всегда исправны, поскольку находятся на официальной гарантии производителя, проходят регулярное ТО согласно регламенту производителя», – говорится в письме. Операторы страхуют машины по каско и оснащают их системами телематики, которые своевременно сигнализируют о необходимости провести ремонт, утверждается в письме. Дополнительные требования к возрасту авто, его габаритам или экологическому классу будут избыточны и ограничат появление новых игроков на рынке в тех его сегментах или в тех регионах, где экономика использования отличается от столичной.

Что думают эксперты

Координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов напомнил, что первый техосмотр нового автомобиля производится по истечении четырех лет после покупки, а регулярное техобслуживание – на каждые 15 000 км пробега. «Машины каршеринга гораздо быстрее приходят в неисправное состояние, и отловить момент возникновения неисправности за счет длинных межсервисных интервалов в 15 000 км невозможно. Например, для такси сервис нужен каждые три месяца при среднем пробеге 5000 км в месяц. У каршеринга поменьше дневной пробег. Я думаю, раз в четыре месяца они проходят такую замену масла, свечей, фильтров. А за четыре месяца с автомобилем каршеринга может случиться что угодно», – говорит эксперт.

Несмотря на то что данных о количестве неисправных автомобилей в сервисах каршеринга нет, аварийность в этом сегменте высокая, продолжает Шкуматов. «Среди машин каршеринга встречается довольно большое количество с теми или иными неисправностями. Часто шины изношены, с недостаточной высотой протектора. Многие арендаторы в прошлом году отмечали, что высота протектора на зимних колесах у многих автомобилей ниже, чем допустимые 4 мм», – рассказывает эксперт. По его мнению, регулирование отрасли должно быть направлено в целом на сегмент проката автомобилей. «Возможны два сценария – или создание федерального закона о прокате автомобилей как операторами каршеринга, так и автобрендами и классическими операторами проката с определением зон ответственности, штрафов, типовых условий работы. А второй вариант – это определить регулятора для отрасли», – заключает Шкуматов.

Издатель тематического проекта truesharing.ru Юрий Николаев согласен с тем, что регулирование позитивно скажется на развитии отрасли, но оно должно быть минимальным, без ограничительных мер. «Нужно законодательно закрепить возможность сотрудникам ГИБДД проверять аккаунты пользователей, т. е. соотносить паспортные данные водителя с данными аккаунта, чтобы исключить подставных лиц (не зарегистрированных в сервисе и не прошедших проверку на наличие водительского удостоверения. – «Ведомости») за рулем. Эта проверка и сейчас работает, но без законодательного подкрепления. Иногда пользователи встают в позу и не хотят показывать данные аккаунта», – говорит Николаев. Было бы целесообразно прописать требования и к возрасту машины, считает эксперт. Сейчас ограничения для машин моложе трех лет действуют только в столице в рамках программы «Московский каршеринг», в регионах они отсутствуют, парк там может быть какой угодно. Но обновление парка выгодно и самим компаниям. «Обновление парка и поддержка состояния ТС с коммерческой точки зрения выгодны каршерингу. Если у автомобиля есть скрытые повреждения, которые влияют на аварийность, это чревато негативной репутацией, судебными издержками и испорченными машинами. Страховые компании повышают тариф по таким паркам, а пока машина стоит в ремонте, компания продолжает выплачивать за нее лизинговые платежи, что, конечно, обременительно», – объясняет Николаев.