Минтранс может отдать сорванный северный завоз судоходной госкомпании

10 ноября глава Минтранса Виталий Савельев на совещании президента РФ Владимира Путина с членами правительства предложил создать специализированную государственную судоходную компанию для перевозки социально значимых грузов под управлением Росморречфлота, если сохранится проблема с каботажем в портах Дальнего Востока.

Речь идет о северном завозе – обеспечении территорий Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока жизненно необходимыми товарами, такими как продукты питания и топливо. О проблемах с доставкой более 1000 контейнеров с грузами первой необходимости заявило на прошлой неделе правительство Сахалина.

Решение вопроса сейчас на контроле Минтранса, который объявил, что преодоление трудностей в работе портов Приморского края ожидается только в середине декабря. Приоритетные вопросы по доставке социально значимых грузов планируется решить к концу ноября, заявил Савельев. К 10 ноября в ожидании отправки на Сахалин находятся 1604 TEU (эквивалент 20-футового контейнера), 76 из них – с социально значимым грузом.

Путин потребовал от главы Минтранса как можно быстрее навести порядок с поставками товаров в регионы Дальнего Востока, а также проработать вопрос доставки с РЖД. «Вы сказали о том, что нужно определить приоритеты, – так вот, определите их. Нельзя же без цемента оставлять целый регион или без других строительных материалов», – заявил президент.

РЖД еще до совещания сообщила в соцсетях, что «взаимодействует с портами по оперативному завозу первоочередных грузов в отдаленные регионы». По данным компании, на подходах к портам находится 406 вагонов с такой продукцией, средняя маршрутная скорость перевозок – 613 км/сутки, «отклонений от графика нет».

Также в РЖД отметили, что клиентам предоставляется возможность «быстрого отправления контейнеров в полувагонах» (с 2014 г. в отношении такого способа доставки действовали ограничения). «Это позволит сбалансировать использование мощностей портовых терминалов. Технологию уже опробовали три дальневосточных порта. Всего организовано девять площадок», – добавили в монополии.

Каботажные перевозки сейчас осуществляются только частными перевозчиками, сказал «Ведомостям» губернатор Камчатского края Владимир Солодов, а на ситуацию в данный момент повлияла обстановка с глобальной логистикой. Порты во Владивостоке, из которых идут каботажные грузы в регионы России, отдают предпочтение экспортным и импортным операциям, говорит Солодов. Соответственно, проблемы со снабжением связаны со скоростью отгрузки из Владивостока, пояснил губернатор.

Но, по словам руководителя коммерческого департамента Владивостокского морского торгового порта Елены Казариной, порт отдает приоритет каботажным перевозкам, поскольку понимает их социальную значимость. «За внутрироссийскими перевозками в порту закреплены три причала (для сравнения: за внешнеторговым направлением – только два), все суда обрабатываются с ходу, задержек нет», – говорит она.

30 октября порт посетила рабочая группа Минтранса, которая «убедилась в стабильной, регулярной работе по каботажному направлению». «За предыдущую и текущую недели в направлении Камчатки, Сахалина, Магадана и Чукотки мы отправим 12 теплоходов общей вместимостью более 2300 контейнеров», – пояснила Казарина.

Солодов считает, что для решения вопроса со снабжением необходимо создание системы фаст-трек – приоритетной отгрузки в регионы (Камчатка, Сахалин, Магадан и Чукотка) товаров первой необходимости.

Параллельно должна вестись и системная работа над решением проблемы, добавил губернатор Камчатки. По его словам, регион находится в постоянном контакте с Минтрансом, но о степени проработки идеи о госкомпании для перевозки социальных грузов он не говорит. На Камчатке, добавил Солодов, нет дефицита товаров первой необходимости, но есть сложности из-за увеличенных сроков поставки стройматериалов, в том числе цемента. Вопрос их доставки решается в ручном режиме, пояснил губернатор.

По словам источника «Ведомостей» в судоходной компании, инициатива создания госкомпании сейчас выглядит странной. «Ситуация с каботажем развивается уже второй месяц, и как раз сейчас наметилось улучшение – практически завершен северный завоз во все регионы», – говорит он. По словам собеседника «Ведомостей», даже если государство создаст свою судоходную компанию, купить для нее суда будет проблематично, их цена выросла в этом году в 4–6 раз. Стоимость небольшого сухогруза дедвейтом до 50 000 т (Handy size) достигла $29 млн. Но, даже имея деньги, приобрести суда невозможно из-за их острого дефицита.

«Все хотят войти в судоходный сегмент, но в России такие суда не строят, а в Китае купить невозможно. Даже существующие судоходные компании не могут увеличить свой флот, – говорит собеседник издания. – Идея создания госкомпании больше похожа на национализацию. Они понимают, что этот сегмент стал прибыльным, и хотят вклиниться в эту пищевую цепочку».

Управляющий партнер компании «Инфрапроекты» Алексей Безбородов отметил, что никаких проблем со снабжением удаленных регионов нет, а новая судоходная компания не поможет разгрузке портов, которые работают на пределе. По его словам, по итогам девяти месяцев в четыре порта Чукотки, в один порт в Магаданской области, в порт Петропавловска-Камчатского, в четыре порта Сахалина ввезено примерно такое же количество контейнеров с товарами народного потребления и продуктами по отношению к аналогичному периоду прошлого года.

В Певеке за январь – сентябрь перевалено 1978 TEU, или +4,4% к тому же периоду 2020 г., в порту Провидения – 122 TEU (-14,9%, за первые семь месяцев года падение составляло 26,9%), в Эгвекиноте – 528 TEU, или +1,7% (за семь месяцев падение на 17,6%), в Анадыре – 2022 TEU, или на 10,5% ниже, чем в тот же период 2020 г. (в первые семь месяцев спад на 27%). Крупнейший порт Сахалина «Корсаков» сократил перевалку контейнеров на 22,9% до 45 348 TEU (за семь месяцев примерно такой же спад в 23,7%). Петропавловск-Камчатский за девять месяцев перевалил 40 631 TEU (-5% ниже уровня января – сентября 2020 г.).

По мнению гендиректора «Infoline-аналитики» Михаила Бурмистрова, решение о создании госкомпании не выглядит подготовленным и экономически оправданным. «У государства есть ряд более эффективных инструментов повышения стабильности логистических потоков потребительских товаров на Дальнем Востоке», – пояснил он. Это, например, субсидирование перевозок социально значимых товаров и приоритизация их отправок по железной дороге, поддержка инвестпроектов по расшивке узких мест на инфраструктуре, а также по обновлению флота, в том числе ледокольного.

Но решение проблемы северного завоза, по мнению руководителя Центра региональной политики РАНХиГС Владимира Климанова, в любом случае будет требовать госучастия. «Без вмешательства государства эта проблема сама собой не решится. Скорее она будет усугубляться, поскольку Арктическая зона и Камчатка – регионы, где рыночные факторы спроса и предложения дают сбой», – добавил он. Эксперт также обратил внимание на то, что развитие крупных, важных для государства и бизнеса проектов, таких как Севморпуть (СМП), как ни странно, может нести скрытые риски для удаленных дальневосточных регионов. Для Камчатки развитие транзита по СМП будет означать снижение привлекательности каботажа между Владивостоком и Петропавловском-Камчатским. Именно потому, что количество судов для морских перевозок ограничено, поясняет Климанов.