Правительство разрабатывает концепцию развития пригородных электричек до 2035 года
Ему придется решать проблему отсутствия денег на поддержку пассажирских компаний в регионах
Вправительстве начали обсуждать концепцию развития пригородного железнодорожного сообщения до 2035 г. «Ведомости» ознакомились с проектом документа, разработанного Минтрансом. Он был разослан по профильным федеральным органам исполнительной власти в ноябре, знает источник «Ведомостей», знакомый с ходом работы.
Предыдущая концепция пригородного сообщения была утверждена в 2014 г. и рассчитана до 2030 г. Но ряд серьезных проблем пригородного сообщения, как следует из проекта документа, так и не был преодолен. В частности, не разработана универсальная методика долгосрочного планирования для пригородных железнодорожных перевозок, не закреплены обязательства субъектов РФ заключать договоры с пригородными пассажирскими компаниями (ППК) на обслуживание населения, нет параметров для определения дефицита региональных бюджетов для оплаты таких услуг и отсутствует долгосрочное тарифное регулирование.
В России сейчас 28 ППК в 74 регионах страны, следует из проекта концепции. Они ежегодно обслуживают около 1 млрд пассажиров. Общий парк вагонов для перевозки пассажиров в пригородном сообщении по итогам 2021 г. составил 11 500 единиц, в том числе 8700 вагонов на балансе «Российских железных дорог» (РЖД) и 2800 – у ППК.
Средний возраст всех вагонов – 18 лет. В документе указывается на дефицит средств в региональных бюджетах на заказ электричек, необходимость обновления более 6000 вагонов до 2030 г. и недостаточное финансирование обновления транспортной инфраструктуры. Для того чтобы решить эти проблемы, в 2023–2035 гг. предлагается реализовать целый комплекс мероприятий нормативного и финансового характера. Например, продлить до 2035 г. действие нулевого НДС на перевозку пассажиров в пригородном сообщении и использование для этого железнодорожной инфраструктуры.
Планируется законодательно закрепить обязательства по организации пригородных пассажирских перевозок на основании утвержденного долгосрочного транспортного заказа (ДРТЗ, региональный заказ) и договора. ДРТЗ утверждаются на срок инвестиционного цикла, но не менее чем на 15 лет.
Договор будет заключаться на срок не менее периода бюджетного планирования, т. е. трех лет. Проверка ДРТЗ будет делиться по сферам ответственности. Минтранс проверит соответствие гарантированному уровню транспортного обслуживания населения, оптимальность организационных и технологических решений. ФАС – планируемые тарифные решения, а совместно с РЖД – условия и стоимость аренды и обслуживания подвижного состава и инфраструктуры. ФАС также рассчитает потребность ресурсного обеспечения, а Минфин – дефицит региональных бюджетов. Прогнозом роста расходов займется Минэк.
Сколько зарабатывают ППК
Совокупная выручка ППК по итогам 2021 г. составила 91 млрд руб., чистая прибыль – 5 млрд руб. Это рекорд с 2018 г. В пандемийном 2020 году выручка операторов электричек была на 26% ниже – почти 67,6 млрд руб., а суммарный чистый убыток – 11,7 млрд руб. Основной объем выручки и чистой прибыли всех пригородных компаний (63 и 56% соответственно) пришелся на единственного оператора, где РЖД не имеет доли, – ЦППК (подконтрольна структурам Искандера Махмудова, Андрея Бокарева и Кирилла Липы).
РЖД с момента создания в 2003 г. на базе упраздненного Министерства путей сообщения начала реформу отрасли. Она подразумевала, что монополия останется собственником инфраструктуры, а перевозить пассажиров начнут операторы. Эти операторы (ППК) создавались по принципу, когда у РЖД был 51% компании, а оставшиеся 49% – у региона, где работали ППК. Исключение составила Центральная пригородная пассажирская компания (Москва и Московская область), где 50% минус 2 акции принадлежали РЖД, по 25% плюс 1 акция – Московской области и Москве. Пассажирским компаниям установили льготную ставку за пользование инфраструктурой РЖД – всего 1% от реальной стоимости. Но к 2011 г. РЖД оставила в ППК только миноритарные доли. Снижение пассажиропотока в регионах и невозможность местных ППК договориться с властями о субсидиях стали приводить к уменьшению количества электричек. На начало 2014 г. долг регионов перед пассажирскими компаниями превысил 30 млрд руб.
Решение правительства об увеличении платы за пользование железнодорожной инфраструктурой для ППК с 1 до 25% в 2015 г. только усугубило ситуацию. Мера потребовала увеличения региональных субсидий, которые операторы не получили. Проблема решилась только после вмешательства президента Владимира Путина. Тогда из бюджета на поддержку пригородного сообщения выделили 37 млрд руб. и обнулили НДС для ППК.
При этом, по данным РЖД, пригородные перевозки в ноябре 2022 г. выросли на 13,4% в годовом выражении до 83,9 млн пассажиров (-5,1% к октябрю). Всего за 11 месяцев 2022 г. отправлено 1,04 млрд пассажиров (+7,9% год к году), из которых в пригородном сообщении – 940,5 млн (+7% к аналогичному периоду 2021 г., -5,4% к допандемийному 2019 году). По итогам 2022 г. РЖД рассчитывает вернуться по объему пассажирских перевозок на уровень 2019 г.
«Такие программы увеличивают заказы на вагонный парк, что влечет за собой создание рабочих мест», – считает руководитель Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. Главное здесь – сохранение бюджетных субсидий, считает он: сделать пассажирские перевозки менее убыточными технически невозможно, так как их стоимость рассчитывается исходя из прожиточного минимума конкретного региона.
Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров ключевой проблемой назвал различия в возможностях региональных бюджетов по софинансированию пригородного сообщения. Наиболее эффективной мерой по обновлению подвижного состава он назвал льготный лизинг, который, в частности, финансируется из федерального бюджета. Это позволит получить у поставщиков лучшие условия, сформировать долгосрочные сервисные контракты, полагает эксперт.
«Ведомости» направили запросы в пресс-службы Минтранса, Минфина, Минэкономразвития, ФАС, РЖД и ППК.