Совладелец Globaltruck: Для нашей индустрии внедрение беспилотных технологий будет убийственным

Один из крупнейших российских автомобильных грузоперевозчиков – Globaltruck – раньше делал ставку на собственный парк и работу исключительно в сегменте магистральных перевозок. Теперь компания меняет стратегию: она намерена использовать автомобили других перевозчиков, а также выходить в другие сегменты рынка. Для чего это нужно – в интервью «Ведомостям» рассказал совладелец и председатель совета директоров Globaltruck Александр Елисеев.

Грузовики и государство

– Тема «Платона» важна прежде всего для Минтранса – с точки зрения поддержания дорог в нормальном состоянии. Для транспортного бизнеса значение системы переоценено. Обеление рынка на 90–95% – это функция Федеральной налоговой службы (на внутрироссийских рейсах, а при экспорте-импорте – еще и Таможенной службы). Что такое «обеление рынка»? Это уход тех компаний, которые, скажем так, применяют агрессивные методы налоговой оптимизации, как правило это небольшие компании. И могу сказать, что налоговая в целом работает, применять серые схемы таким игрокам становится все сложнее. Но понятно, что это долгий путь. Какое влияние на этот процесс оказал «Платон»? Все стали платить этот дорожный сбор, из-за этого выравниваются условия на рынке. Но рынок пока не выровнялся в отношении более существенных затрат – кто-то платит налоги как положено, а кто-то – «по-другому». 

– Расходы на «Платона» ежегодно растут из-за индексации тарифа, увеличения парка машин и их пробега. В 2018 г. на «Платона» было израсходовано около 350 млн руб., или 5% общей себестоимости перевозок компании.

– Цикл динамичного роста тарифов транспортных компаний закончился примерно в конце 2017 – начале 2018 г. Введение «Платона» в 2015 г. и первую индексацию сбора в 2017 г. мы, как и весь рынок, сразу переложили в увеличение своих тарифов – копейка в копейку. Последние два года ставки на рынке стагнируют – растут существенно ниже инфляции. Так что повышение ставок «Платона», произошедшее в 2019 г. (с 3 июля они выросли на 14 коп. до 2,04 руб. за 1 км.– «Ведомости»), мы сможем переложить в свой тариф с очень большим временным лагом. Сказывается и «дизельный шок» 2018 г., когда произошло сумасшедшее повышение розничных цен на дизельное топливо – нам было что еще заложить в тариф помимо «Платона». Планируемое увеличение ставки «Платона» в феврале 2020 г. (до 2,2 руб. за 1 км. – «Ведомости») у нас тоже не вызывает оптимизма, возможности сразу переложить этот рост в тариф клиенту не будет.

– Это правильное регуляторное воздействие на рынок – машины не должны ездить с перегрузом. Я приветствую создание весогабаритного контроля, но, естественно, с оговорками, что все должно быть правильно отрегулировано. Беспокоит отсутствие возможности провести перевзвешивание на контрольных весах в случае подозрения, что весы неисправны, и опротестовать в административном порядке результаты взвешивания. Пока те проекты нормативных актов, которые обсуждаются, не в полной мере учитывают эти моменты, и это вызывает обеспокоенность у бизнеса. Темы не новые, обсуждаются давно, но они должны быть учтены. Кто будет администрировать – Росавтодор, какое-то другое агентство Минтранса, «Платон», – не так важно. Кому поручат, тот и будет. Главное, чтобы администрирование было правильным.

– Мы не ездим с перегрузом. У нас есть собственный контроль: все траки изначально оснащены датчиками на ось, мы видим нагрузку в режиме онлайн. Машина не отправится в рейс, если датчики указывают на перегруз. 

Но это проблема для мелких перевозчиков, которые привыкли возить по принципу «чем больше – тем лучше», ведь грузоотправитель платит за вес груза. Мы же крупный, прозрачный игрок и не можем так работать.  

– Есть риски, когда в процессе перевозки груз смещается внутри кузова полуприцепа и, естественно, на какую-то одну из осей нагрузка выше. Но это зона ответственности водителя и грузоотправителя, которые должны были проконтролировать крепление при погрузке. А так не перегружать машину – это прямая ответственность грузоотправителя согласно договору.

– Все тягачи оборудованы системой трак-контроля – водитель ездит там, где положено, где диспетчер приписал. (Улыбается.) Если говорить о качестве дорог, то оно постепенно улучшается – как в центральной части, так и на Урале и в Сибири. Эффект ли это «Платона» – вопрос к чиновникам. Но этот тренд наметился последние лет 15.

– Мы покупаем машины уже с ними. И здесь та же самая история: все должны работать в равных условиях. Некоторые участки рынка выжимают из водителя все, что можно выжать, но 15–20 ч ехать без отдыха – это безумие. От этого происходят аварии, а если в ней участвует 35-тонный трак с учетом веса груза, то это, как правило, летальный исход. В Европе контроль режима труда удалось сделать очень эффективным. Наши перевозчики, которые в России иногда закрывают глаза на режим труда и отдыха, такого себе там не позволяют. Ведь там на месте с сотрудниками дорожной полиции «не договориться», а штрафы – тысячи евро. По этому пути идет и Россия. Раньше существовал штраф для водителя (несколько тысяч), а теперь ввели штрафы на десятки тысяч рублей, и уже для компаний. 

На мой взгляд, эта тема [соблюдения режима труда и отдыха] будет работать эффективно, когда будет введена единая система телеметрического контроля за всеми грузовиками в России, при которой информация о режиме езды передавалась в центр информации – государственный или назначенный государством.

– На рынке есть несколько систем контроля. Но тут вопрос не железа, а организации процесса, администрирования. Нужно, чтобы к выбранной государством системе контроля были подключены все тягачи в стране. Это не быстрая тема. 

Россия догоняет Европу

– Этот рынок, как и в других странах, высококонкурентный. Везде есть множество мелких и средних предприятий (как правило, это семейный бизнес), которые оказывают давление на весь рынок. Их доля в общем грузообороте в разных странах отличается, но даже на самых консолидированных развитых рынках это примерно 50%. У нас – около 80%. 

– Нормальная ситуация для текущего состояния экономики. (Улыбается.) Европа это уже прошла.

– У нас сохраняется стратегия роста.

– Сложно оценить. Свидетельство незрелости рыка – недостаточно отраслевых консультантов, объединений, которые бы ответили на простой вопрос: а сколько в России, например, траков с тентованными или с рефрижераторными полуприцепами? Точных данных нет.

– ГИБДД ведет учет по выданным номерам. И в их базе возможно наличие какого-нибудь 20-летнего «Камаза», который уже давно стоит в какой-нибудь деревне, без мотора, колес – остов. Может, и машину уже сдали в металлолом, но никто не потрудился снять с регистрации.

– Для нас не важно, какой общий объем грузовых автоперевозок. Мы же не конкурируем с «газелями». Нужно сравнивать яблоки с яблоками. Нужно смотреть на перевозки магистральными тягачами, причем в конкретных сегментах: магистральные с тентованными полуприцепами, с цельнометаллическими, рефрижераторными. А это разные производители, и очень сложно оценить долю рынка, например, по продажам новой техники. У одного производителя я, как и другие участники рынка, покупаю тягач, у другого – полуприцеп. Могу менять, сдавать в аренду, покупать, перепродавать и саму технику, и услугу. У нас, например, в парке больше полуприцепов, чем тягачей. Сейчас можно купить комплексную услугу перевозки и услугу водителя с тягачом, используя свой груженый полуприцеп. И наоборот. Такого погружения – хоть статистического, хоть экспертного – нет. 

– Конечно. Выручка и грузооборот. Количество тягачей и полуприцепов. Мы сейчас концентрируемся на крупнотоннажных магистральных перевозках с помощью тентованных и рефрижераторных полуприцепов. При этом мы не возим контейнеры, опасные грузы. 

– Изначально так было. Эти два сегмента самые большие на рынке. В других нишах стратегию роста выстраивать сложнее. В наших сегментах больше грузоотправителей: их не сотни и даже не тысячи – десятки тысяч.

Новая модель бизнеса

– Да. Но при этом использовать комбинированный подход – расти без упора на собственные активы. Выступать агрегатором, можно сказать, экспедитором.

– Этому рынку до такси далеко. Здесь большое количество видов, типов техники, разработать универсальную услугу сложно. Мы хотим быть агрегатором в сегментах, в которых сильны. И будем пытаться заходить в смежные сегменты. Например, городские или внутриобластные перевозки малотоннажным транспортом. Но если будем это делать, то комбинированным способом, в большей степени с использованием привлеченной техники.

– Да, и доля такой бизнес-модели в общей выручке растет. Сейчас она в районе 10%. Хотим вырасти в разы. Модель агрегатора менее маржинальная, нежели перевозки собственными траками. Получаем только экспедиторскую комиссию. Но она нам интересна тем, что можно расти без больших инвестиций. 

– Как я уже говорил, рынок на 80% состоит из мелких игроков. Это наши потенциальные подрядчики.

– У нас есть стабильная доля перевозок из России в Европу и обратно, но это не санкционные продукты. Но было другое влияние: в кризис 2014 г. из-за рухнувшего рубля тягачи подорожали в 2 раза, а у нас рублевая выручка. Это резко сузило наши инвестиционные возможности.

– Для нас это точно не приоритетный регион. Мы концентрируемся на Центральном регионе, Северо-Западе, Поволжье, Урале и Сибири.

– Много, но мы не нашли компании, которые нам были бы интересны. Нам не интересно покупать бизнес из набора траков. Нам нужен прозрачный бизнес с хорошей клиентской базой, с сильным менеджментом, стабильным водительским составом. Ну и по разумной цене.

– Скажем так: мы всегда мониторим рынок и, если есть что-то интересное, разговариваем.

– Потребовалось обновление стратегии роста и заход в смежные сегменты, включая малотоннажные перевозки. При такой переориентации стратегии нужна менеджерская компетенция. Поэтому было решено привлечь профессионалов с рынка, которые умеют это делать. Новой команде во главе с Ильей Саттаровым, которая как раз обладает необходимым опытом, совет директоров поручил разработать и начать внедрять обновленную стратегию.

– Даже не задумывался об этом. Мне кажется, мы можем хорошо развиваться и под брендом Globaltruck. Мы же не уходим в b2c-сегмент, а остаемся с теми же крупными клиентами. Это компании секторов розничной торговли, FMCG, промышленные холдинги, компании сектора электронной коммерции (e-commerce) и доставки посылок. Кроме магистральных перевозок им нужна и доставка более мелкими партиями. Всем. Кроме каких-то отдельных промышленных клиентов. Словом, пойдем к нашим же клиентам, но с предложением более широкого спектра услуг. 

– В 2020 г.

– Пока не решили. 

– В России в сегменте магистральных перевозок сильны позиции большой четверки – Mercedes-Benz, Volvo, Scania и MAN, а также «Камаза». Почему у нас не «Камаз»? Вопрос не только в цене тягача – мы смотрим на стоимость жизненного цикла: сколько времени за пять лет, например, он проработает и сколько проведет в ремонтах, за сколько потом мы его продадим. И пока при подсчете всех этих вещей товарищи из большой четверки выигрывают. Мы стараемся взять для тестирования все новые модели – на несколько месяцев или больше. «Камаз» движется в правильном направлении – повышает и качество, и пробег без тяжелых ремонтов (двигателя, подвески, топливной системы), но пока риски при серьезных пробегах (1–1,2 млн км) у него выше.

Железная дорога и беспилотники

– Все вместе. Пакетных решений на рынке нет, всё нужно дорабатывать напильничком. (Улыбается.) Подобрать правильную машину к заявке или заявку к машине – это разные техпроцессы, разные наборы клиентов. Сначала нужна перенастройка, оптимизация, улучшение текущих процессов, а затем их автоматизация. Уже никому не интересно, что происходит [с грузовиками] сейчас, что было час назад. Важно другое – понять, что нужно сделать, чтобы правильные вещи произошли завтра, послезавтра, хотя бы на горизонте ближайшей недели. Научиться правильно прогнозировать и планировать. И такие вот автоматизированные подсказки постепенно появляются.

– Около 120 автопоездов. Сейчас это маршруты из центральной части России на восток, позже появятся рейсы на юг и северо-запад. Прогнозируем, что в ближайшие годы выручка в этом сегменте вырастет в разы – это основной операционный инструмент, который будем развивать. Важно не только то, что эти рейсы идут быстро и по расписанию, – эта технология позволяет груженому прицепу находиться в движении более чем 20 ч в сутки. Допускаю, что в будущем наши траки будут задействованы только в этой технологии.

– Такого у нас не бывает. 

– У наших конкурентов есть похожие сервисы. Но смена и водителя, и тягача в определенных местах по графику, наверное, только у нас. 

– Пока так не делаем, но готовы. 

– Без комментариев.

– Пока уровень сервиса автоперевозок выше, чем у железной дороги. Мы можем предоставить трак под загрузку и выгрузку в конкретный час и уже переходим на минуты, а железная дорога в основном оперирует сутками. Исключение – контейнерные перевозки.

– Да, и это происходит как раз из-за развития контейнерных перевозок. Для нас это не критично: мы обслуживаем в основном потребительский сегмент, а железная дорога тяготеет к промышленности. Но в контейнерах конкуренция останется – на маршрутах, где есть возможность везти груз и так и так.

– Мы первыми пришли в ФГК с этим предложением, сделали опытную перевозку в 2018 г. И поняли: для того чтобы эта технология стала промышленной, нужно решить множество вопросов, большинство из которых – в зоне ответственности железной дороги. А именно – правильные платформы (для перевозки не всего автопоезда, а полуприцепа), быстрые погрузочно-разгрузочные работы, если это рефрижератор – поддержание температурного режима в пути. При этом важно обеспечить концентрацию грузов к нужному часу, к отправлению контрейлерного поезда. Нужно собрать несколько десятков полуприцепов в одном месте, которые поедут в одном направлении, а потом обратно. У нас же пока перекос грузопотоков: грузов из европейской части России в восточную в 2 раза больше. 

– Сколько весит контейнер? Тонны 3–4. При этом вы везете 20 т (столько можно поместить в стандартный европрицеп без перегруза). И что, мне теперь из этих 20 т везти 4 т металла и только 16 т полезного груза? Единственное направление, где это может быть оправданно, – Москва – Санкт-Петербург. Но у меня есть сильное подозрение, что часть таких контейнеров ездит с нарушением весовых норм. 

– Рост рынка – это производная тех трендов, которые есть в экономике в целом, а более конкретно – в ее потребительской части. Многое будет зависеть от розницы. Но есть хороший заменитель – онлайн-торговля. Этот сегмент у нас самый растущий. В 2017 г. доля e-commerce в нашей выручке составляла 22%, в 2018 г. – 34%. С учетом общего роста выручки поступления от e-commerce практически удвоились – до 2,8 млрд руб.

– Не факт. Пока это потенциально перспективный рынок. Насколько этот потенциал реализуется в ближайшие 1-2 года – будем посмотреть. (Улыбается.) 

– Пока нет. Вопросов много. Это из разряда «черных лебедей» – внезапных событий, радикально меняющих ситуацию (автор теории Нассим Николас Талеб). Для нашей индустрии внедрение беспилотных технологий будет убийственным: не нужны будут водители, да и сами транспортные компании не понадобятся. Управлять машинами, роботами будут технологичные компании. Например, сами производители. 

– А зачем им просто продавать такую технику, если можно получать кэш на всем ее жизненном цикле?

– Потому что это головная боль – набирать водителей, логистов, диспетчеров, формировать клиентскую базу, решать проблемы с погрузкой-разгрузкой... Кстати, для автоматизированного тягача наш проект «Грузопровод» идеален – все по часам, берите технологию и делайте. (Смеется.)