Авто под замену: как закон о локализации может отразиться на отрасли такси

Закон о локализации такси помогает российским автопроизводителям, но создает трудности автоперевозчикам.

Отрасль таксомоторных перевозок сегодня является важным сегментом в экономике страны, благодаря которой развивается малый и средний бизнес (МСП) и пополняется государственный бюджет. Новый закон о локализации, принятый в мае 2025 г., по мнению экспертов, может нарушить этот баланс

Сегодня в России официально зарегистрировано более 1,2 млн таксистов и свыше 2 млн автомобилей. Такие цифры на пленарной сессии международной конференции Taxi-2024, прошедшей в начале октября прошлого года в «Сириусе», назвала председатель общественного совета по развитию такси Ирина Зарипова. По ее словам, с которыми согласен научный руководитель факультета городского и регионального планирования НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, объем перевозок сегодня составляет около 1 трлн руб. в год.

По данным специалистов ВШЭ, новый закон о локализации такси может привести к уходу с рынка примерно 500 000 водителей. Потери для федерального бюджета они оценивают примерно в 350 млрд руб. за три года.

Перемены очевидны

«В 1960-х гг. в Москве насчитывалось всего несколько тысяч такси, в середине 1980-х гг. их было 18 000, а с появлением «цифровой оболочки» – различных сервисов, при помощи которых можно легко сделать заказ, – цифры взлетели до небес», – говорит Блинкин. По его словам, сейчас в Москве работает уже порядка 200 000 такси. Такого роста не было ни в одном другом сегменте городской транспортной системы, утверждает эксперт.

С момента вступления в силу 1 сентября 2023 г. федерального закона № 580-ФЗ «Об организации перевозок легковым такси» в России произошел более чем трехкратный рост числа автомобилей, внесенных в региональные реестры, поясняет «Ведомости. Городу» Зарипова: «Это явный сигнал, что отрасль начала активно выходить из тени, и закон сыграл положительную роль в наведении порядка».

Исполнительный директор ассоциации «Национальный совет такси» Наталия Лозинская уточняет, что перевозчики сегодня делятся на три категории: таксопарки, индивидуальные предприниматели и самозанятые водители. Личный автомобиль становится основным инструментом, который позволяет быстро выйти на рынок перевозок, добавляет Зарипова: «Такая практика сложилась за последние десятилетия, и вряд ли что-то изменится – люди всегда будут искать возможности подзаработать с помощью такси».

Новые требования

Новым вызовом для отрасли, в частности для самозанятых водителей, может стать принятый в мае 2025 г. закон о локализации такси. Он предполагает использование в таксомоторных перевозках автомобилей отечественного производства.

Кроме того, согласно документу, в такси смогут использоваться только машины, соответствующие одному из трех требований. Это автомобили, которые набрали 3200 баллов. Баллы начисляются за локализацию сборочных операций, использование российских комплектующих и сырья. Наибольшая прибавка – за ключевые производственные процессы: штамповка и окраска кузова приносят по 500 баллов каждый, а сварка кабины или кузова – 400 баллов. Дополнительные бонусы можно получить за использование российских материалов. Например, применение отечественных лакокрасочных покрытий добавляет еще 100 баллов. Производство таких элементов, как рама, подрамник и внешние детали кузова, оценивается в 150 баллов.

В такси также смогут работать машины, произведенные в рамках специальных инвестиционных контрактов (СПИК), заключенных с 2022 по 2025 г., либо в рамках СПИК, заключенных после 2025 г. и одобренных правительством России. Список автомобилей, соответствующих требованиям нового закона, Минпромторг пока не предоставил. Но, как сообщал в мае РБК, под новые правила могут подходить всего несколько автомобилей. Это пять моделей Lada (Granta, Vesta, Iskra, Aura, e-Largus), «Москвич» (3 и 6), XCITE (X-Cross 7, X-Cross 8) и электромобили Evolute (i-PRO, i-JOY). Такие модели, как Haval, BAIC и Kaiyi, не подходят – у них нет нужного количества баллов локализации, а также специальных инвестиционных контрактов.

По всей стране новые требования вступают в силу 1 марта 2026 г. Но для некоторых регионов предусмотрена отсрочка: для Калининградской области и Сибирского федерального округа – до 1 марта 2028 г., для Дальневосточного федерального округа – до 1 марта 2030 г. А с 1 января 2033 г. во всех регионах единственным критерием для внесения в реестр такси станет количество набранных баллов за локализацию.

Поддержка автопрома

Новый закон о локализации, по словам председателя Госдумы Вячеслава Володина, слова которого приводит RG.ru, необходим для поддержки и развития отечественного автомобилестроения. Согласно тому же источнику, по мнению соавтора инициативы, председателя комитета Госдумы по промышленности и торговле Владимира Гутенева, принятие закона сделает российский автопром самостоятельным и независимым, защитит рынок от повторения сценария 2022 г., когда уход некоторых зарубежных брендов вызвал дисбаланс в отрасли таксомоторных перевозок.

К тому же инициатива сформирует дополнительный спрос на российские автомобили, усилит конкуренцию среди производителей и принесет налоговые поступления в бюджет, считает Гутенев. По подсчетам главы комитета Совета Федерации по экономической политике Андрея Кутепова, который также является соавтором инициативы, закон создаст дополнительный рынок сбыта для отечественных производителей примерно в 40 000–50 000 автомобилей в год, что принесет примерно 10–12 млрд руб. налоговых поступлений в бюджет за тот же период.

Серьезные риски

Закон о локализации задумывался как инструмент для поддержки и защиты отечественного автопрома, также отмечают опрошенные «Ведомости. Городом» эксперты. Развитие производства в стране, снижение зависимости от импорта – это стратегическая цель, говорит Зарипова. «Однако, несмотря на благие намерения, на практике реализация этого закона в нынешнем виде создает серьезные риски именно для таксомоторной отрасли», – добавляет она.

По словам Зариповой, в новых условиях перевозчикам предстоит не просто обновить автомобили, а перестроить бизнес-схему от закупки машин до переоснащения складов запчастей, переобучения персонала, перенастройки сервисных и ремонтных баз. «Все эти мероприятия потребуют колоссальных затрат, которые для малого и среднего бизнеса такси сегодня неподъемны – прежде всего в условиях высокой ключевой ставки и ограниченного доступа к льготному финансированию», – говорит она.

Особенно тяжело придется небольшим таксопаркам и индивидуальным предпринимателям, которые составляют значительную часть рынка в регионах и небольших городах, добавляет Лозинская. При текущих высоких затратах на покупку, обслуживание и содержание автомобилей перевозчикам будет сложно за оставшиеся девять месяцев найти средства на обновление подвижного состава в соответствии с новыми требованиями и части перевозчиков придется уйти с рынка, говорит она. «Это приведет к снижению налоговых поступлений в региональные бюджеты, что в долгосрочной перспективе негативно скажется на экономике регионов», – отмечает Лозинская.

К тому же у многих самозанятых уже есть хорошие автомобили иностранного производства, которые технически и по уровню комфорта полностью устраивают как перевозчиков, так и пассажиров, говорит Зарипова. Для них замена такой машины на отечественный аналог может оказаться шагом назад: «В итоге возникает большой риск: те водители, которые не смогут или не захотят обновить автомобиль под новые требования, уйдут в серый сегмент».

Как отмечает Зарипова, отсрочка в ряде регионов и возможность временного допуска автомобилей по СПИКам не помогут самозанятым водителям перестроиться под новые требования. Кроме того, у каждого региона есть своя специфика. Например, на Дальнем Востоке порядка 90% автомобилей такси – это праворульные машины, ввезенные в основном из Японии. Заменить их на отечественные аналоги будет крайне сложно и потребует значительного времени. Прежде всего – из-за логистики, поясняет Зарипова: «Уже сегодня мы получаем сигналы от перевозчиков, что ожидание автомобилей отечественного производства может занимать два месяца и больше».

В вопросе обновления парка компании ориентируются на доступность автомобиля и общую стоимость владения – сколько он стоит при покупке, каковы будут затраты на его ремонт и обслуживание, за какую цену его можно будет продать, отмечает Лозинская. Продукция отечественного автопрома недешевая с точки зрения общей стоимости владения, в первую очередь из-за высокой цены за обслуживание и содержание, добавляет она.

«По нашим последним данным, продукцией российского автопрома пользуются около 32% опрошенных таксопарков», – говорит Лозинская и уточняет, что в условиях ограниченной конкуренции основной отечественный производитель, скорее всего, повысит цены, что может привести к снижению спроса на его продукцию.

Еще один важный момент – рост тарифов на таксомоторные перевозки. По мнению председателя Общественного совета при Министерстве транспорта Ильи Зотова, если рынок, согласно анализу ВШЭ, лишится порядка 500 000 водителей, это приведет к росту цен минимум на 30%. «Это произойдет за счет того, что предложение на рынке сократится, а спрос как был высоким, так и останется. Согласно различным оценкам, спрос на такси растет из года в год», – говорит он.

Кроме того, при уходе такого количества машин с рынка значительно увеличится время ожидания – до 20–25 минут, добавляет Зотов: «Когда пассажир увидит, что время превышает 20 минут, он может отказаться от поездки. Следовательно, водители будут терять свой доход, а государство – отчисления в бюджет налогов».

Лояльные решения

По мнению экспертов, закон в том виде, в каком он существует сейчас, требует серьезных корректировок. Документ не предусматривает никаких мер государственной поддержки, которые могли бы компенсировать водителям расходы, отмечает Зарипова. По мнению Зотова, чтобы стимулировать таксистов приобретать отечественные автомобили, можно запустить программу по субсидированию части затрат: «Тогда каждый будет сам для себя определять, брать машину за 3 млн или за 2 млн с учетом господдержки в 1 млн. Такой естественный подход позволил бы большее количество водителей в спокойном, мирном ключе перевести на отечественный парк».

По словам Лозинской, важен аспект с марками машин, которые подойдут под новые правила. «Надежда отрасли на то, что в список разрешенных к использованию в такси автомобилей, формируемый Минпромторгом, войдут все выпускаемые в России авто и это даст перевозчикам пространство для маневра в части формирования парка», – говорит она.

По мнению некоторых экспертов, прежде чем переводить таксопарки на отечественные машины, необходимо озадачиться производством автомобилей, которые подойдут именно под работу в такси. По словам Блинкина, для этого сегмента важно, сколько машина имеет гарантированного пробега до списания, капремонта или до замены: «Если для обычного человека пробег его авто в 150 000 км – приемлемый показатель, то для такси – нет». В России сегодня практически нет автомобилей, которые бы имели большой гарантированный пробег. А это значит, что покупать их будет невыгодно, потому что через небольшой период времени придется ремонтировать машину или продавать. «Тут уже не получится никакого бизнеса», – констатирует Блинкин.

Закон о локализации, по мнению председателя союза «Цифровой мир» Валерия Корнеева, правильный с точки зрения подачи – все, чем мы пользуемся, должно максимально производиться в нашей стране, включая технику. Но прежде чем определять, какие автомобили включать в список «локализованных», необходимо понимать, какое авто нужно конкретно для такси – по надежности, долговременному использованию, пробегу и т. д., продолжает Корнеев. Он приводит в пример Пекин, где используются местные автомобили для перевозок пассажиров. Они производятся конкретным предприятием под спецификацию такси, т. е. они более прочные и надежные, с большим багажником и большим удобством для пассажиров. То же самое касается европейских производителей, подчеркивает эксперт: например, Mercedes и Volkswagen производят специальные модели для такси.

Как отмечает Корнеев, для того чтобы закон о локализации действительно работал, надо было сначала узнать мнение представителей отрасли, спросить, какие им нужны автомобили. А потом уже всем производителям отдать эту спецификацию, чтобы они начали производить машины под конкретные запросы, добавляет он: «И только тогда обязывать таксопарки и частных водителей покупать эти автомобили».

По мнению Блинкина, учитывая все вышеперечисленные нюансы, есть два сценария развития таксомоторной отрасли. «Либо у нас появятся автомобили, пригодные для такси, либо мы откажемся от требования обязательно покупать отечественные машины. Но лучше всего, чтобы произошло и то и другое: чтобы мы и от требований отказались, и автомобили у нас появились подходящие», – резюмирует эксперт.