Российский автопром растет быстрее прогнозов
Поддержать развитие отрасли может новый утильсборПо итогам 2024 г. производство автомобилей может увеличиться на четверть и превысить 900 000 штук, рассказал «Интерфаксу» первый вице-премьер Денис Мантуров. Правительство повысило прогноз в июне: предыдущий предполагал рост на 10% до 800 000 (учитываются все автомобили: легковые, грузовые и автобусы).
Продажи тоже растут опережающими темпами. По прогнозу Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), в этом году в стране может быть продано 1,45 млн легковых и коммерческих автомобилей, на 30% больше, чем годом ранее. Предыдущий прогноз АЕБ ‒ рост на 15%, до 1,3 млн. Пока динамика обусловлена увеличением импорта, но в связи с состоявшимся и планируемым запуском производств доля импорта будет сокращаться, говорил глава комитета автопроизводителей АЕБ Алексей Калицев. Основной инструмент, который позволяет развиваться российским производителям, ‒ это разница в утилизационном сборе для полностью и частично локализованных автомобилей, узнали «Ведомости. Промышленность» от опрошенных участников рынка. А его планируемое повышение с первого октября сделает инвестиции в локальное производство более выгодными, чем импорт, считают они.
Уйти, не попрощавшись
В 2021 г. производство автомобилей в России превышало 1,3 млн. Наряду с российскими компаниями в стране работало множество автомобильных производств зарубежных брендов: Renault ‒ в Москве, Nissan, Hyundai и Toyota ‒ в Санкт-Петербурге, Volkswagen ‒ в Калуге. Некоторые автокомпоненты иностранные компании также производили в России. Например, на заводе Bosch в Самарской области выпускали антиблокировочные системы (ABS) и динамические системы стабилизации ( ESP). Французская компания Faurecia в Тольятти специализировалась на сборке автомобильных сидений.
В 2022 г. с введением санкций западные компании одна за другой объявили об уходе из страны, остановились локализованные заводы. Кризис затронул и российских игроков. Многие производственные линии в апреле и в мае просто встали, вспоминает Сергей Громак, вице-президент по внешним связям и взаимодействию с акционерами «АвтоВАЗа». Основная причина ‒ нехватка комплектующих. Производство на «АвтоВАЗе», например, несколько раз останавливалось из-за нехватки электронных компонентов.
Как итог в 2022 г. в России произведено всего 450 000 легковых автомобилей, это на 67% меньше, чем годом ранее, свидетельствуют данные Росстата. Хуже было только в кризис 2009 г.
Однако масштабного социального кризиса в тех регионах, где работали закрывшиеся заводы, не произошло. «Большинство деталей завозилось в готовом виде из других стран, в России практически ничего не производилось, ‒ объясняет директор Центра конъюнктурных исследований при Институте статистических исследований и экономики знаний НИУ ВШЭ Георгий Остапкович. ‒ Кроме того, на автопроизводствах было занято много мигрантов, они могли уехать, так что высокого уровня безработицы удалось избежать».
Наладить производство сумели достаточно быстро. Это произошло в том числе благодаря поддержке правительства. Речь, в частности, идет об изменениях в постановлении правительства, определяющих порядок локализации производимой в России продукции. Она измеряется баллами. Новая версия постановления правительства предполагает их поэтапное повышение для участия в программах господдержки и компенсации за утилизацию. Утилизационный сбор платят импортеры за каждый ввезенный автомобиль и производители ‒ за каждый произведенный. Однако производители имеют право на полный или частичный возврат ‒ это в зависимости от степени локализации.
По данным Росстата, в первом полугодии 2024 г. производство увеличилось на 62,2% год к году, до 330 000. Текущая динамика позволяет повысить ожидания по объему производства автомобилей всех категорий в 2024 г. до более чем 900 000, рассказал «Интерфаксу» Мантуров.
Растет и производство автокомпонентов внутри страны. В 2023 г. оно увеличилось более чем в 1,5 раза по отношению к показателям 2022 г., в этом году динамика будет как минимум такой же, рассказывает гендиректор ассоциации «Кластер автомобильной промышленности» Андрей Крайнов. Отрасль поддержали, в частности, субсидии на НИОКР, льготные займы Фонда развития промышленности. Ставка по ним – до 5% годовых, напоминает зампредседателя Общественного совета Минпромторга Антон Данилов-Данильян.
Однако производителям еще есть над чем работать. Крайнов перечисляет: это автоматические трансмиссии, приводы колес, электроприводные механизмы, компоненты топливной системы и проч. Многие проекты либо уже реализуются, либо готовы к реализации, напоминает он. Так, в конце 2023 г. базирующееся в Костроме предприятие «Итэлма» занялось разработкой и изготовлением систем безопасности. А группа «Соллерс» в 2025 г. планирует организовать отечественное производство элементов систем безопасности, включая подушки. Компания получила заём на сумму 1,2 миллиарда руб. от Фонда развития промышленности. Со временем большинство автокомпонентов будут изготавливаться отечественными производителями компонентов по полному циклу, считает Крайнов.
Китай впереди
Ситуация на розничном рынке не столь радужная. Доля российских брендов понемногу снижается: если в 2023 г. она составляла 33%, то по итогам семи месяцев 2024 г. ‒ 31,6%, свидетельствуют данные «Автостата» по продажам. После ухода из России западных производителей их место заняли китайские бренды. Если в 2023 г. на их долю приходилось около 50% рынка, то в январе‒июле 2024 г. ‒ уже 60%, следует из данных «Автостата».
Одна из причин этого ‒ сокращение параллельного импорта. В частности, из-за этого место в топ-10 в 2023 г. потеряла Hyundai. Дилерским центрам такая схема работы неинтересна из-за сложностей с обслуживанием и ужесточением правил расчета утильсбора. С апреля 2024 г. заработала единая система управления рисками (СУР). Она позволяет Федеральной таможенной службе видеть сумму уплаченных в других странах ЕАЭС таможенных платежей при импорте автомобиля и доначислять разницу. Российский автопром становится рынком официальных импортеров и производителей, констатирует Калицев.
Стимулировать развитие отечественного производства поможет повышение с первого октября ставки утильсбора, получили информацию «Ведомости.Промышленность» от опрошенных экспертов. В июле соответствующий проект постановления правительства опубликовал Минпромторг. Проект пока не принят. Сейчас, например, для легковых автомобилей с объемом двигателя от одного до двух литров утильсбор составляет 300 600 руб. Если постановление правительства будет принято, с октября он увеличится до 556 200 рублей.
«Повышение утильсбора будет мощным стимулом для российского автопрома, сейчас его размер не чувствителен для импортируемых автомобилей», ‒ говорит исполнительный директор ассоциации «Консорциум предприятий в сфере автомобильных электронных приборов и телематики» Дмитрий Корначев.
Средняя розничная стоимость автомобилей «АвтоВАЗ» и УАЗ, ‒ около 1,45 млн. руб., говорит Крайнов. Примерно за эти же деньги с учетом всех скидок можно приобрести китайский автомобиль. При этом автомобиль Lada Granta во всех модификациях может рассчитывать на полную компенсацию, следует из Реестра российской промышленной продукции. Частичную компенсацию может получить и китайский бренд Haval, чьи автомобили производятся в России. Однако разница в абсолютных цифрах при нынешних тарифах будет небольшой.
Индексация утильсбора стала бы стимулом запуска в ближайшее время новых проектов, рассказывал представитель автопроизводителя «Соллерс» агентству ТАСС. «Это решение позволит быстрее и эффективнее реализовать проекты глубокой сквозной локализации производимых нами платформ под брендом Sollers в части силовых агрегатов, электроники и элементов шасси», ‒ говорил он.
Повышение утилизационного сбора ‒ вопрос технологической безопасности, замечает Корначев. Предлагаемые изменения, по его мнению, будут способствовать развитию инженерной школы в стране.
Это поможет и отрасли автокомпонентов, считает Крайнов. Критически важно стимулировать локализацию за счет возврата утильсбора любых автопроизводителей, в том числе китайских, уверен он. В противном случае может повториться история двухлетней давности, предупреждает Громак. Западные производители имели здесь заводы, но серьезной локализации там не было: технологии оставались за рубежом, не было и речи о создании в России добавочной стоимости или о развитии национальных инженерных компетенций, отмечает он.
Автоэксперт Игорь Моржаретто между тем считает, что необходимо «освободить от утильсбора механизмы и машины, аналоги которых не производятся сейчас в России». В частности, минивены.
«Только производителям, которые вложились в рынок, есть что терять. Они готовы гарантировать свои обязательства перед клиентами, в том числе по поставкам автозапчастей», ‒ говорил гендиректор ГК «Авторитейл» Денис Петрунин в Общественной палате в ходе общественных слушаний по вопросу индексации утилизационного сбора.
Если мы хотим осваивать новые компоненты, то критически важно стимулировать к локализации любых автопроизводителей, в том числе китайских, за счет утильсбора, считает Крайнов. Темпы роста утилизационного сбора должны быть гораздо выше, чем предусмотрены сейчас. Нам надо достичь планку в 1 млн руб. в 2027 г., а не к 2030 г, считает эксперт. «Тогда китайские коллеги заговорят немного по-другому», ‒ уверен он.