Как развитие ГЧП влияет на транспортную связанность страны
Партнерство государства и бизнеса выступает эффективным инструментом для развития дорожной инфраструктуры в текущих экономических реалияхПартнерство государства и бизнеса выступает эффективным инструментом для развития дорожной инфраструктуры в стране в текущих экономических реалиях. Власти предоставляют частным партнерам гарантии и создают условия для долгосрочного спроса на возводимые проекты. Финансовый сектор вкладывает средства и накопленный операционный опыт в создание ключевых транспортных сетей, которые необходимы для роста доходов регионов и качества жизни населения
«Развитие инфраструктуры является одним из основных драйверов нашей экономики, любой экономики. На протяжении многих лет мы последовательно, системно наращиваем логистические возможности России, делаем это с расчетом на перспективу, на долгосрочный эффект для отечественного бизнеса, для граждан», – говорил в мае 2022 г. президент России Владимир Путин, выступая на совещании по развитию транспорта.
На российской дорожной инфраструктуре, которая призвана обеспечить связность страны, вопреки ожиданиям, пандемия не сильно сказалась, сходятся во мнении специалисты InfraOne Research. По оценкам экспертов агентства, несмотря на усилившийся экономический кризис, российские власти решили ускорить вложения в автодорожную отрасль в 2020–2021 гг. При этом организовывать строительство крупных транспортных проектов правительство РФ предпочитает посредством государственно-частного партнерства (ГЧП).
«Подобный механизм – это один из распространенных инструментов для финансирования транспортной инфраструктуры в России. ГЧП помогает аккумулировать финансовые ресурсы государства и бизнеса на взаимовыгодных условиях, а как известно, масштабные дорожные проекты отличаются большой капиталоемкостью», – отмечает руководитель направления проектного финансирования АКРА Альфия Васильева.
Маршрут сотрудничества
ГЧП – совокупность форм средне- и долгосрочного взаимодействия государства и бизнеса для решения общественно значимых задач на взаимовыгодных условиях. Зачастую подобный механизм сотрудничества применяется при реализации проектов, для финансирования которых недостаточно бюджетных средств, а также необходимы компетенции и опыт частных компаний. При этом частные инвесторы при такой схеме сотрудничества отвечают не только за проектирование и строительство объекта, но и за дальнейшую эксплуатацию и поддержание жизнеспособности уже возведенной инфраструктуры.
В России прототип современного ГЧП появился более 150 лет назад. В 1866 г. на деньги частного капитала по инициативе Воронежского и Тамбовского земств был построен один из участков Юго-Восточной железной дороги Рязань – Козлов. В СССР подобный вид сотрудничества по объективным причинам не получил распространения, но в конце 1990-х механизм ГЧП начал постепенно возрождаться. После 1998 г., в котором появился закон «Об инвестиционной деятельности в форме капитальных вложений», были приняты специальные законы, предусматривающие такие формы соглашений, как специальные инвестиционные контракты, соглашения о защите и поощрении капиталовложений и соглашения о ГЧП/МЧП, а также концессионные соглашения.
1,83млрд руб
объем вложений частного бизнеса в ГЧП-проекты
Концессии – наиболее распространенная форма ГЧП. Они применяются в проектах строительства крупных транспортных проектов. По данным Минэкономразвития, на начало 2022 г. в России было заключено более 3500 соглашений общим объемом инвестобязательств 2,5 трлн руб. Наибольший объем инвестиций (42%) предусмотрен в рамках концессионных соглашений, заключенных на федеральном уровне, из которых на транспортную инфраструктуру приходится 96%, говорилось в обзоре ведомства «О развитии государственно-частного партнерства».
Как отмечает Васильева, транспортная инфраструктура в разрезе всех проектов ГЧП с участием крупных банков занимает лидирующую позицию. По состоянию на август 2022 г. объем инвестиций в ГЧП-проекты в дорожную отрасль превысил 3 трлн руб. (160 проектов), говорится в исследовании платформы «Росинфра». Одновременно объем вложений частного бизнеса достиг 1,83 млрд руб.
Как крупнейшие за последние годы проекты в дорожной сфере в стране специалисты выделяют строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге (инвестиции – 212 млрд руб.), Центральной кольцевой автодороги в Подмосковье (341,2 млрд руб.), Северного широтного коридора (292,3 млрд руб.), трассы М11 Москва – Санкт-Петербург (520 млрд руб.). Один из последних сданных объектов – «Обход Хабаровска» стал первой скоростной автомагистралью на Дальнем Востоке России, построенной в формате концессии. Крупная дорожная артерия имеет стратегическую важность для края и дальневосточной экономики, говорил в интервью «Ведомостям» исполнительный вице-президент по работе с государственными органами и подведомственными организациями Газпромбанка Андрей Савченко. «Скоростная дорога, безусловно, изменит привычную логистику, улучшит транспортную доступность между населенными пунктами региона, а также разгрузит Хабаровск от транзитного грузового трафика, что положительно скажется на экологии города», – подчеркнул Савченко.
Бюджетный расчет
Строительство автомобильной трассы – это не только длительный, но и затратный проект, который может усилить кредитную нагрузку на региональный бюджет, отмечает Васильева.
Поэтому при реализации части крупных инфраструктурных проектов на принципах ГЧП государством предоставляется федеральное финансирование, что существенно улучшает экономику проектов и позволяет привлечь финансирование на более выгодных условиях.
Методика отбора таких объектов прописана в постановлении правительства РФ № 329. Согласно документу, федеральный бюджет имеет возможность помочь регионам, которые реализуют проекты ГЧП, и софинансировать до 50% стоимости объекта по линейным автодорожным и до 75% стоимости по искусственным дорожным сооружениям. «Стоимость строительства объектов автодорожной инфраструктуры исчисляется десятками, а иногда и сотнями миллиардов рублей. Не каждый регион может себе позволить в полном объеме взять на себя обязательства по возврату такой суммы», – говорит вице-президент – заместитель начальника департамента инфраструктурных проектов и ГЧП Газпромбанка Иван Потехин.
Банк в настоящее время реализует стратегию инфраструктурного #МЕГАИГРОКа и активно участвует в ГЧП-проектах по созданию самых разных объектов инфраструктуры по всей стране, в проектах автодорожного строительства с участием государства банк является лидером. При реализации этих проектов банк выступает не только в качестве кредитора, но также является полноценным инвестором, участвуя в капитале проектных компаний.
Также в рамках концессий региональные власти, продолжает Васильева, предоставляют не прямые гарантии в качестве вклада в проект со стороны субъекта, а условные обязательства. Подобный механизм, возможный в рамках только ГЧП, позволяет не ухудшать показатели долговой нагрузки региона. «В результате при правильном подходе к структурированию ГЧП-проектов регион получает крупные инвестиции и партнера, который возьмет на себя те задачи, выполнять которые сам регион не может в силу отсутствия опыта и компетенций и ресурсов», – объясняет аналитик.
ГЧП-проекты выгодны для региональных властей, поскольку выступают драйвером для экономического развития региона. К примеру, Омская область может стать новым транспортно-логистическим хабом в России благодаря появлению автомагистрали «Северный обход Омска» (стоимость строительства – 63,2 млрд руб.). По словам Потехина, такие проекты позволяют усилить позиции регионов в товарной структуре внешней торговли, что особенно актуально в связи с растущими санкционными ограничениями. «Сейчас логистические потоки перестраиваются на восточные направления, поэтому транспортные артерии, связывающие Россию и страны Азии, – тренд будущих лет», – считает он.
Чужой среди своих
Основной проблемой для участников ГЧП-проектов является сложность прогнозирования реализации проекта. Зачастую бизнес не хочет нести риски на этапе подготовки проекта, не понимая, будет ли в итоге подписано концессионное соглашение и если будет, то на каких условиях. «Появляется все больше так называемых псевдоинвесторов, которые ставят задачу не реализовать проект, а создать иллюзию конкуренции и выиграть конкурс за счет падения по цене для получения различного рода выгод за готовность отказаться от него, что может привести вовсе к срыву реализации проекта. Их отсеивание с рынка и борьба с ними отнимают время и увеличивают расходы бизнеса, заинтересованного в проекте», – поясняет Потехин.
Частные инвестиции в инфраструктурные проекты новой версии комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры в РФ составят до 2024 г. 2,3 трлн руб., отмечал ранее первый замминистра транспорта Иннокентий Алафинов. Но по-прежнему отсутствует системное решение вопроса о доступе инвесторов в значимые инфраструктурные проекты к льготному заемному финансированию, говорит Потехин. Строительство дороги или моста может продлиться не один год, в то время как кредитный рынок очень чувствителен к изменениям монетарной политики Центробанка. В феврале 2022 г. регулятор повысил ключевую ставку с 9,5 до 20% годовых. Затем Банк России начал постепенно снижать ее значение и довел до 7,5% в сентябре. Тем не менее подобные скачки негативно влияют на желание бизнеса и региональных властей продолжать свое участие в реализации проекта и ведут к спорам между сторонами.
«Самая распространенная причина задержек ввода в эксплуатацию – ошибки в структурировании проекта, которые приводят к значительному удорожанию, не предусмотренному ни в одном из сценариев. Как правило, заложником этой ситуации становится именно инвестор, ведь если он уже вошел в проект, а в ходе реализации проекта произошло удорожание стоимости, как правило, именно он вынужден финансировать данный разрыв, чтобы избежать дефолта», – говорит Васильева.
Чтобы качественно улучшить ситуацию с банковским финансированием отрасли, необходим набор инструментов по льготному фондированию или субсидированию коммерческих банков, уверен Потехин. Для этого в отрасли требуется создание и развитие инструментов для субсидирования льготной ставки за счет льготного кредитования коммерческих банков со стороны ЦБ РФ. Это позволит финансовой системе предоставлять выгодные кредиты бизнесу, а участникам проектов – планировать расходы на долгосрочную перспективу. «Такой подход не только поможет сохранить бюджетные средства, но и будет способствовать тому, что регионы не будут бояться брать на себя обязательства и более активно подписывать концессии на строительство дорог и другой инфраструктуры», – подчеркнул Потехин.
Согласно статистике «Росинфра», за первые восемь месяцев 2022 г. коммерческое закрытие (момент заключения базового проектного соглашения в концессионных или ГЧП-проектах, которые победили в конкурсе. – «Ведомости») прошло 63 ГЧП-проекта, запущенных в форме КС и СГЧП/СМЧП, – столько же, сколько за аналогичный период 2021 г. Общий объем инвестиций в них составляет 231,7 млрд руб., что в 1,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом Минэкономразвития предполагает, что к 2025 г. прирост рынка ГЧП составит порядка 70% и достигнет значения объема «законтрактованных» инвестиций – 3,9 трлн руб.